中国物价、美国流浪汉、香港出租车司机——你的“好”不是我的“好”

前几天，我和一个人争论了很久。

起因其实很简单。我说，中国现在的物价在全球范围内是偏低的，物流是全世界最发达的，网络也是最好用的。对方不认同。他说，物价低是因为中国劳动力太便宜，普通人根本赚不到钱。我说，中国的劳动力早就不便宜了，物价低是因为网购和物流太发达，再加上制造业体量太大，把商品单价压下来了，还有十四亿人的市场规模摆在那里。

争论到这里还算正常。但说着说着，话题就岔开了。我提到美国有几十万流浪汉露宿街头，他说美国流浪汉都是自愿的，而且有免费食品发放。我说哪有人自愿流浪，这怎么可能？他说你去查查就知道了。我说你才应该去查。

总之，吵到最后谁也没说服谁。但事后我真的去查了。

一、物价、物流、制造业：数据怎么说

先说物价。

中国的物价到底算不算“全世界最低”？严格来说，这个表述不够严谨。但中国在消费品价格上的优势，是有数据支撑的。世界银行国际比较项目（ICP）2021年轮的结果显示，中国购买力平价（PPP）值为3.99，相当于当年美元对人民币汇率的61.81%，即3.99元人民币的购买力与1美元相当。这意味着按汇率折算人民币购买力被低估了约38%。按此推算，1美元在中国的实际购买力大约是美国的1.6倍左右。中国整体价格水平为全球平均的97.9%——日常消费品便宜，但服务、房价、医疗等领域的价格压力依然真实存在。此外需说明，ICP结果由世界银行测算发布，各国统计机构参与实施，但其PPP结果本身被世界银行标注为“不作为官方统计数据”，引用时应注明口径。

这个“便宜”是怎么来的？

物流是一个关键变量。2025年，中国社会物流总费用与GDP的比率降至13.9%，首次跌破14%，创下有统计以来的最低水平。这个数字意味着，物流成本占经济总量的比重越低，商品从工厂到消费者手中的“摩擦损耗”就越小。2025年全年快递业务量首次突破1800亿件，月均超160亿件，平均每秒超6200件，单日最高处理7.77亿件。2025年全年最终完成量为1989.5亿件。2025年，京东物流在西藏山南地区正式推出“211当日达”服务，让这片平均海拔超3700米的高原地区首次接入全国顶尖物流时效网络。2026年6月，京东物流林芝前置智能FDC仓正式开仓运营，这座海拔超过3000米的高原边境城市也全面迈入“211限时达”时代，主城区消费者上午11点前下单、当天即可收货，七成订单实现“上午下单、下午送达”。

这种物流效率，不是靠压低快递员工资就能实现的。它背后是基础设施的巨额投入、自动化分拣系统的普及，以及超大规模市场带来的规模效应。

制造业是另一个关键变量。2025年，中国制造业增加值占全球的32%，连续16年稳居世界第一。中国金融四十人论坛学术顾问黄奇帆在第五届企业创新发展大会上指出，目前全球制造业形成了“三个三分之一”的格局——2025年，中国的制造业增加值占全球的32%，全世界发达国家的制造业增加值加起来也是32%，其余150多个亚非拉发展中国家加在一起同样是30%多。中国制造业增加值的份额，甚至超过美国、德国、日本和韩国四大制造业经济体之和。当全球三分之一的工业品在中国生产时，供应链的密度和效率会产生一种“聚集效应”——零部件供应商、代工厂、物流企业、批发商全部挤在同一个地理半径内，交易成本被压缩到极致。

至于市场规模，2025年中国社会消费品零售总额首次突破50万亿元，达到501,202亿元，网上零售额159,722亿元。十四亿人的统一大市场意味着，任何一款商品只要能被市场接受，就可以在极短的时间内摊薄研发成本和固定成本。单品价格自然就下来了。

所以，对方说“物价低是因为劳动力便宜”——这个因果关系，至少是不完整的。

据多方研究估算，中国制造业时薪约为5.5至6.5美元，越南为2.7至3.0美元，印度为2.2至2.4美元，中国的人工成本大约是越南的1.83至2.41倍、印度的2.29至2.95倍。如果物价低真的只是因为劳动力便宜，那越南和印度的物价应该比中国更低才对。

关于中美制造业人工成本差距，不同口径的数据差异很大：有分析指出美国制造业人工成本是中国的6至8倍；美国制造业平均时薪（BLS口径，2024年）约33至35美元，中国制造业时薪约5.5至6.5美元，按名义工资口径约为5至6倍；商务部研究院发布的《中国外商投资报告2025》显示，按购买力平价测算，2020至2024年间中国年均制造业职工月收入为1334.5美元，仅为美国的23.6%；而单伟建按实物产出计算的研究表明，中国工人的成本效益中位数约为美国的14倍，不同行业在7到20倍之间浮动。这些数字从不同维度反映了同一种结构性差异，具体引用时应注明口径。

单伟建（太盟投资集团执行董事长、曾任宾夕法尼亚大学沃顿商学院教授）2025年11月6日在Gavekal金融研究服务公司网站发表的《解开中国生产力悖论》研究，纠正了一个长期被国际机构数据误导的认知。传统算法用增加值衡量劳动生产率，没有区分原始设计制造商和原始设备制造商，也没有充分考虑两国之间的价格差异。以特斯拉上海工厂和弗里蒙特工厂为例：上海工厂约2万名工人，2024年生产了近100万辆汽车，人均年产约50辆；弗里蒙特工厂约2.2万名工人，生产46.4万辆，人均年产约21辆。在实物产出方面，中国制造业的每位工人实体产量生产率都高于美国，平均为美国的2.4倍；在名义增加值方面，中国优势缩小到平均1.2倍。中美工资差异源于整体国民收入差距而非制造业生产率——美国工人的薪水是中国工人的5到6倍。

中国的竞争力，早已不是“便宜”两个字能概括的了。

二、美国流浪汉：不是自愿，也不“免费”

再说流浪汉的事。

我查了美国住房与城市发展部（HUD）2026年5月29日发布的2025年度无家可归者评估报告。2025年1月的一个晚上，全美有745,652人处于无家可归状态，比2024年减少3.3%，是2016年以来首次下降。其中约26.6万人露宿街头，不在任何庇护设施内。不是“五百万”，但七十多万人露宿街头的景象，在任何现代社会都是触目惊心的。需要指出的是，此次下降几乎全部来自纽约和伊利诺伊两州——这两个州合计减少23,800人，占全国总降幅的90%以上。与此同时，慢性无家可归和无家庭个体无家可归均创下历史新高。如果只引用“首次下降”，容易被读者质疑选择性取样。

对方说“流浪汉都是自愿的”——这个说法有数据可以检验。丹佛都会区无家可归者联盟2023年度报告显示，94%的受访者表示“没有选择无家可归”。波士顿2021年12月对Mass and Cass营地居民的调查中，共145名受访者（住在77个帐篷中），95%的受访者将“低门槛住房”列为住房偏好。

当然，确实存在极少数主动选择露宿街头的人。但把七十多万人的处境归结为“自愿”，是对结构性问题的回避。芝加哥大学哈里斯公共政策学院与美联社-NORC公共事务研究中心2025年9月9日联合发布的民调显示，63%的美国人认为个人选择是无家可归的主要因素，其中共和党人中这一比例为77%，民主党人为51%。但同一民调也显示，超过四分之三的受访者认为联邦政府（76%）和州及地方政府（78%）对解决贫困和无家可归问题负有至少适度的责任。这种矛盾恰恰说明，公众既倾向于“拉靴带”式的个人归因，又不得不承认结构性问题需要政府干预。

至于“免费食品发放”——美国的补充营养援助计划（SNAP，即食品券）确实为部分无家可归者提供食品补助，但2025年的政策变化使情况更加复杂。2025年7月4日签署的《大而美法案》（Public Law 119-21）对SNAP规则做了重大修改：无抚养人的健全成年人（ABAWD）的年龄范围从18至54岁扩大到18至64岁；更重要的是，该法案移除了无家可归者、退伍军人以及寄养体系超龄青年的ABAWD豁免资格。此前，无家可归者可以免于ABAWD的三个月时限要求；豁免移除后，无家可归的健全成年人也需遵守“三年内仅可领取三个月SNAP福利”的限制，除非每月满足80小时的工作要求或符合特定豁免条件。美国农业部食品与营养服务局2025年10月3日发布通知，终止了基于“缺乏足够就业机会”的所有ABAWD豁免，涉及加州、纽约州、伊利诺伊州、华盛顿特区等多个地区。

这些福利的设计逻辑更像是“防止饿死”而非“帮助脱贫”。把这种带有严格时间限制和工作要求的补助，描述为“有免费食品发放”，是对现实的简化。

三、香港出租车司机：一个样本的局限

最后说说香港出租车司机的事。

我在香港遇到的那位71岁司机，告诉我他一天挣1000多港币，一个月可以挣3万，经常到内地旅游，8月刚去了漠河北极村，10月准备去新疆。他说香港年轻人开出租一个月可以挣6万。我当时心里想，这比我在内地当律师还强。

但查了资料之后，发现他的说法确实有夸张的成分。根据香港立法会文件，2023年市区出租车司机的收入介乎19,100至21,800港元，平均约2万港元。而运输行业的平均月薪约为25,000港元，出租车司机的收入低于运输业平均水平约20%。另有报道指出，全职司机月入约1.7万至2万港元。

那位老先生说“一天挣1000多”，如果按每月开工25到26天计算，月收入确实可以达到2.5到3万港币——但这是“满勤”状态下的收入，没有扣除车租、油费、保险和维修。有报道指出，即使司机天天出车、一个月无休，月流水也很难超过3万港元，扣除每日近500港元的车租后，实际到手收入要打不少折扣。

至于“年轻人开出租月入6万”——我找不到任何数据支持这个说法。

但这件事情真正触动我的，不是老先生有没有夸张。而是他在71岁的年纪，还在每天开车十几个小时，同时保持着一年多次长途旅行的生活节奏。他的身体状态、精神状态、以及对生活的热情，让我这个坐在办公室里的中年人自愧不如。

不过，我也清楚地知道：我拿不到香港身份，去不了香港当出租车司机。他的生活是“别人的好”，不是“我的好”。这一点，比争论他挣多少钱重要得多。

四、结语：不要替别人过他们的日子

这场争论让我想明白了一件事。

当我们说“中国好”的时候，我们说的是一种整体性的、可感知的、大多数人在日常生活中能够体验到的改善——快递次日达、网购便宜、城市基础设施持续升级、消费品选择丰富。这些“好”是真实的。

当对方说“外国好”的时候，他说的可能也是一种真实的体验——某些国家的公共服务更完善、劳动保障更健全、自然环境更宜居。但这些“好”和我之间隔着一道身份的墙。没有国籍，没有永居权，那些福利和保障与我无关。

反过来，当我说“外国不好”的时候，我指出的可能是真实存在的问题——七十多万人露宿街头、无家可归者豁免被取消、制造业人工成本高企。但当对方说“中国不好”的时候，他指出的可能也是真实存在的痛点——内卷、房价、劳动权益。

问题不在于哪个国家更好。问题在于，我们太容易把“别人的日子”想象成“自己的日子”，然后在这个想象中消耗情绪。

那位71岁的香港司机，不管他挣3万还是2万，他过的是他自己的日子。我查资料、写文章、当律师，过的是我的日子。争论可以继续，但日子只能自己过。

这大概是这场争论教给我的最重要的事。