中国汽车出口715万辆，却在越南卖不动：这块市场为何如此难啃？

2026年前8个月，中国汽车出口715.3万辆，已经超过2025年全年。

在新加坡，比亚迪连续两年成为销量第一的汽车品牌；在澳大利亚，中国制造的汽车首次超过日本，成为单月最大的新车来源。

偏偏到了只隔着一道国境线的越南，中国品牌很难挤进畅销榜。

8月，越南本土品牌VinFast一家就卖出20161辆车，占当月统计销量的四成多。

隔着海能卖，隔着山却卖不动。中国车在越南遇到的，究竟是什么？

一、出口冠军到了越南，为什么上不了畅销榜？

今年1至8月，中国汽车整车出口同比增长66.7%。仅8月就出口101万辆，超过越南去年全年新车销量。

把车造出来、运到海外，再找到买家，中国车企已经驾轻就熟。然而越南的销量表却给出了另一种答案。

同一张畅销车型榜的前十名里，没有中国品牌。

把时间拉长一点，中国车并非完全没人买。2025年，中国品牌在越南合计销售约1.9万辆，MG约9600辆，比亚迪约3700辆。

比亚迪的销量比进入市场之初增长不少，只是放到一个年销超过60万辆的市场，声量仍然很小。

这组数字的反差，比一句“出海受挫”具体得多：VinFast一款VF 3在今年8月卖出的车，就超过比亚迪去年在越南的全年销量。

要知道越南最畅销的恰好是电动车当地消费者并不排斥电动化，而中国汽车品牌在其他国家又证明了自己的产品竞争力。

那为什么到了越南，卖车突然这么费劲？

走到街上看看充电站、出租车和维修店，答案就清楚一些了。

二、VinFast卖的是车，也卖充电和维修

越南汽车自主品牌VinFast成立还不到十年，却已经把越南主场经营得相当扎实。

它有面向城市通勤的VF 3，也有家庭用车和七座车型。旗下Green系列进入出租车、网约车市场，集团相关的Green SM出行平台让乘客每天都能在路上接触到VinFast。充电网络由V-GREEN铺设；截至2025年底，VinFast披露在越南拥有超过15万个充电端口和400多个服务网点。

消费者看到的不只是一款新车。他可能坐过这款车，知道附近哪里能充电，也知道出了故障可以去哪里修。

中国品牌可以带来一辆配置更丰富的车，却不能在新店开门那天，就让全国的维修师傅熟悉它，让二手车商愿意报价，让顾客相信几年后还能方便地换配件。

在燃油车市场，丰田、现代、起亚等品牌又经营了多年。它们通过当地伙伴组装汽车、建立销售和维修网络，攒下了一批老车主。

越南家庭第一次买车，考虑的不只是展厅里的屏幕和座椅，还要问一件很实际的事：这辆车开五年以后，修起来麻不麻烦，卖出去还能值多少钱？

中国品牌还背着早年进入越南市场时留下的印象。今天的产品早已换代，但消费者不会因为一场发布会，就立刻忘记过去对质量和售后的顾虑。

更棘手的是价格。中国车在不少海外市场靠配置和价格打开局面，在越南却很难一直保有明显优势。许多车型依赖整车进口，要承担运输、渠道和相应税费；本地生产的VinFast，以及长期在当地组装的日韩品牌，成本结构不同。

比亚迪进入越南时，Atto 3起售价约7.66亿越南盾；同期包含电池的VinFast VF 6起售价约7.65亿越南盾。两辆车摆在差不多的价位，VinFast身后还有密集的充电和服务网络。

这样一对比，中国车的竞争优势就少了，既然这么难，中国车企为什么还在往越南投工厂？

三、眼下只卖60万辆，车企盯着的却是下一批买车家庭

越南约有一亿人口，街头最常见的交通工具仍是摩托车。2025年，越南新车市场超过60万辆，创下新高。

2026年前8个月，同口径销量达到约43.6万辆，同比增长27.5%。

60万辆放在中国车市里不算大，放在东南亚，已经与泰国去年约62万辆的销量接近。

两地更大的差别在汽车普及程度。泰国平均每千人约有275辆汽车，越南才68辆，而且越南人口更多。只要收入继续增长，总会有一部分家庭从摩托车换到汽车。

这笔潜在生意，车企都看得见。预计到2030年，越南当地年销量有望达到100万至110万辆。这就解释中国车企为何愿意为眼下不大的销量投入工厂和渠道。

一家企业今天在越南卖出几千辆车，可能赚不到多少；如果等市场长大后才来找厂房、经销商和供应商，好位置早被别人占了。

越南还有另一重吸引力。它靠近中国供应链，也处在东盟制造和贸易网络里。在当地生产，车企可以服务越南消费者，并视产品和贸易条件寻找周边市场的机会。

不过，建厂从来不是把国内生产线拆下来运过去那么简单。零件从哪里买，工人怎样培训，坏车由谁修，库存压在哪个经销商手里，都要重新安排。

过去中国车企擅长的是造车和出口；越南要考的，是在当地长久经营的本事。

这场考试，已有几家企业先交了卷。

四、车企把工厂开过去，胜负还要看工厂之外

上汽通用五菱与越南TMT Motors合作，在当地组装销售宏光MINIEV，随后又导入缤果。

奇瑞旗下Omoda & Jaecoo与越南Geleximco合作的工厂于2025年10月开工，设计年产能12万辆，规划建设焊装、涂装、总装等设施。

吉利与Tasco签订合资协议，规划一期年产能7.5万辆的组装工厂；长安与Kim Long Motor公布的乘用车项目，设计年产能5万辆。

这些项目进度各不相同，但中国车企已经意识到，必须在越南找伙伴、建渠道，逐步把生产和服务放到消费者身边。

当地组装有机会改善进口成本，也能缩短补货时间。当地伙伴熟悉经销商、维修体系和用车习惯，能帮一家新品牌少走些弯路。

吉利在马来西亚参与宝腾的经历，提供了一个可以观察的例子。它入股后导入车型、技术和管理，宝腾2025年卖出约15.8万辆车，继续位居当地市场第二。

中国汽车已经能把大量新车运往世界各地，但在越南，中国车企集体面对一个更费时间的问题：当地家庭愿不愿意把一笔不小的积蓄，交给一个他们还不熟悉的品牌？

也许几年后的胡志明市，一辆在越南生产的中国品牌汽车驶进维修站。师傅从货架上取下配件，当天把车交还给车主。车主下次换车时，又能从二手车商那里得到一个满意的报价。

到了那时，中国车在越南才算真正站稳了脚。