比亚迪今年前9月销售下降4%，全球电动车王座还能坐多久？

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内容提要：

比亚迪9月销量创年内新高，但前9个月累计销量仍同比下降3.94%。更值得关注的是，国内销量大幅下滑近三成，海外出口却接近翻倍。面对国内竞争加剧和海外贸易壁垒，比亚迪能否继续坐稳全球最大电动车制造商的宝座？

比亚迪的9月销量，又创新高了。

但如果把时间拉长到今年前9个月，故事却完全不同。

10月1日，比亚迪公布2026年9月产销数据。9月新能源汽车销量达到46.36万辆，同比增长16.98%，创下年内新高；其中纯电动乘用车27.31万辆，插电式混合动力乘用车18.36万辆。更值得关注的是，9月出口新能源汽车18.07万辆，同比增长超过150%。

问题来了：为什么单月销量大涨，前9个月累计销量却仍然下降？

答案其实藏在比亚迪越来越明显的“内外分化”之中。

一、出口强劲也未能抵消国内市场颓势，比亚迪今年前9月销售下降4%。

先看总量。

10月1日，比亚迪公布了2026年9月产销数据。单月46.36万辆的销量、16.98%的同比增长，看上去依然光鲜。但把时间拉长到前9个月，故事的底色骤然沉重：累计销量313.16万辆，去年同期326.01万辆，同比下降3.94%。

这是比亚迪近年来少见的累计销量负增长。

拆开来看，问题不在海外，而在国内。9月比亚迪出口新能源汽车18.07万辆，同比去年9月的7.13万辆暴增153.6%。前9个月累计出口约133.78万辆，同比增长89.8%。出口这条腿，跑得飞快。

但国内那条腿，正在拖后腿。9月内销28.29万辆，同比去年的32.50万辆下降18%。前9个月累计内销179.38万辆，去年同期255.51万辆，同比大幅下降29.8%。

出口的增量，填不上内销的窟窿。9月出口比去年同期多出近11万辆，内销却少了4万多辆，一进一出看似还能撑住总盘，但累计数据不会撒谎。

放到更大的背景下看，比亚迪的困境并非孤例。乘联分会数据显示，2026年9月中国狭义乘用车零售市场规模约169万辆，同比下降24.6%。整个国内车市都在收缩，新能源车行业销量约145.1万辆、同比增长12%，比亚迪9月总销量增速跑赢了行业大盘，但前9个月的累计下滑，暴露的是更深层的结构性问题。

崔东树的判断很直白：“往年‘金九’是大盘普涨，首购、换购一起释放；今年是存量博弈，此消彼长。”燃油车没有新增需求，新能源的增量也在向其他品牌分流。比亚迪作为体量最大的玩家，在存量厮杀中受到的冲击自然最大。

更麻烦的是政策环境的转向。2026年起新能源汽车购置税从全免转为减半征收，以旧换新补贴从定额改为按车价比例核算。这对以性价比车型为销量基盘的比亚迪来说，意味着价格敏感型消费者的购车成本在上升。虽然多家车企推出了购置税“兜底”措施，但政策的边际效应在递减，比亚迪需要靠自己的力量稳住基本盘。

二、比亚迪在海外强势扩张，但越来越强烈的贸易保护主义恐将成为其海外持续扩张的减速带。

如果只看出口数据，比亚迪现在的全球化速度确实非常惊人。

9月出口新能源汽车约18.07万辆，同比暴增超过150%；今年前9个月，海外销量已经超过130万辆。路透社援引比亚迪数据计算称，前9个月其海外乘用车及皮卡出口达到133.78万辆。

欧洲、东南亚、拉丁美洲，正在成为比亚迪新的增长来源。

英国市场就是一个很有代表性的例子。9月英国纯电动车注册量同比增长36%，比亚迪旗下车型已经进入当地纯电动车销量前列。油价上涨，也进一步增加了消费者对纯电和混合动力车型的关注。

但海外市场有一个问题：汽车从来不只是商品，也是产业。

当一家中国车企快速进入欧洲、南美、东南亚市场时，当地政府首先看到的，不只是消费者获得了更多选择，也会考虑本土汽车产业、就业和供应链。

因此，比亚迪未来最大的海外变量，未必是产品竞争力，而可能是贸易政策。

欧盟目前已经对中国制造的纯电动车征收反补贴税，税率根据企业不同达到7.8%至35.3%。2026年欧盟仍在讨论价格承诺等替代方案，同时越来越重视汽车产业的本地化生产。

但问题在于，贸易保护主义不是欧洲独有的现象。从美国到印度，从土耳其到巴西，针对中国电动车的关税壁垒正在全球蔓延。

这也是为什么比亚迪开始加速“本地生产”。

匈牙利工厂、巴西工厂以及其他海外生产基地，本质上都不只是扩大产能，更是在降低贸易壁垒带来的经营风险。比亚迪已经在欧洲推进本地化生产，并计划进一步扩大欧洲制造和研发布局。

更微妙的是，比亚迪在欧洲的插混车型此前不受纯电关税影响，一度成为“曲线入欧”的利器。但随着欧盟对插混车型的关注度上升，这个窗口期能维持多久，没人能给出确定答案。

所以，未来比亚迪真正的全球化，不再只是“把中国制造的汽车卖到海外”。

而是：在哪里卖，就尽可能在哪里生产；在哪里生产，就尽可能在哪里建立供应链、研发、销售和服务体系。

这条路成本更高，但可能也是中国汽车企业从“出口商”走向“全球汽车公司”必须经历的一步。

问题只是，全球贸易环境会不会允许它如此顺利地完成这一步。

三、国内市场竞争加剧，海外市场风险上升，全球最大电动汽车制造商的交椅比亚迪能坐稳几年？

现在再回到最初的问题：比亚迪这个全球最大电动汽车制造商的位置，究竟能坐多久？

这个问题其实没有简单答案。

因为决定比亚迪未来排名的，不只是它自己还能卖多少辆车，还取决于全球新能源汽车市场增长速度，以及特斯拉、吉利、上汽、现代、丰田以及其他中国新能源汽车企业未来的竞争变化。

比亚迪目前最大的优势仍然非常明显。

它拥有庞大的销量规模、完整的新能源汽车产品矩阵，以及电池、混动系统等核心技术和供应链能力。同时，它已经开始把过去在中国市场形成的规模优势复制到海外。

尤其值得注意的是，比亚迪的海外业务正在从“出口汽车”逐渐转向“建立全球产业体系”。

这意味着，即使国内市场增长放缓，比亚迪依然有机会通过海外市场获得新的增长空间。

但风险同样存在。

第一个风险，是国内市场继续内卷。

如果中国新能源汽车市场从增量竞争进入存量竞争，比亚迪未来即使保持领先，也可能很难再复制过去几年那样的高速增长。另一方面，比亚迪面对的竞争者越来越多。

吉利、零跑、小鹏、理想、小米等企业都在不断推出新产品，价格、智能驾驶、快充、座舱体验等竞争维度不断增加。路透社也指出，比亚迪目前正在面对越来越激烈的国内竞争，其中吉利已经推出更快的充电技术。

这对比亚迪而言，意味着一个非常现实的问题：过去依靠规模快速增长的时代正在过去，接下来比拼的是产品更新速度、品牌能力、海外渠道以及全球化经营能力。

第二个风险，是海外贸易壁垒。

比亚迪已经把第二增长曲线押在了海外。

但欧洲已经开始通过关税、价格承诺、本地化要求等方式重新调整中国电动车进入市场的条件。其他国家是否采取类似政策，也会直接影响比亚迪未来海外扩张速度。

第三个风险，则是全球化成本。

过去中国汽车企业最大的优势之一，是在中国完成研发、生产和供应链整合，然后通过出口把产品卖到世界各地。

未来如果越来越多国家要求本地生产，那么这种模式就必须改变。

工厂要建在海外，供应链要重新布局，销售网络要重新建立，售后服务也要本地化。

成本会上升，经营复杂度也会上升。

所以，比亚迪未来真正的挑战，并不是“还能不能成为全球第一”。而是能不能从一个依靠中国巨大市场成长起来的新能源汽车巨头，真正变成一家全球化汽车企业。

如果这三个问题能够解决，比亚迪的全球领先地位仍然拥有较强的基础。

但如果海外增长受到贸易壁垒明显限制，而国内竞争又持续加剧，那么今天看起来牢固的全球电动车“王座”，未来同样可能出现新的竞争者。

说到底，汽车行业从来没有真正永久的王者。

今天的第一名，真正需要证明的，是自己能不能在下一轮产业竞争中继续成为第一名。

而比亚迪现在，恰恰站在这样一个新的十字路口。

【作者：徐三郎】