外媒给中国车泼冷水，中国129个新能源车品牌，多数撑不到2030年

咱们国内新能源卖得火，出海欧洲更是销量翻番看着一片风光，可外媒突然跳出来泼冷水，说咱们129个新能源品牌，一大半都活不到2030年。这事到底是故意抹黑还是戳破了真话？今天咱先掰扯清楚中国车去欧洲到底赚不赚钱，再回头看国内这场淘汰赛。

2026年中国车企在欧洲迎来集体爆发，欧洲汽车制造商协会的数据摆在这里。上半年欧盟加欧洲自由贸易联盟加英国，合计新车销量723万辆，同比涨了6.1%，整体市场温和复苏，咱们中国品牌成了最大赢家。

比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和领跑五家，在欧洲合计卖了约64.3万辆，份额从4.5%涨到8.9%，接近翻倍，销量同比直接暴增111.5%。今年5月，中国品牌在欧洲31国合计卖了13.84万辆，首次超过日系车还一直保持领先。销量曲线好看得不行，可没人说得清，这里面到底谁真能赚到钱。

就拿出口模式下，欧洲终端卖3.8万欧元的电动车举例，终端含税价不是车企能拿到的收入，先得扣掉德国19%的增值税，反推下来车企和渠道能分的钱也就3.19万欧元。成本一项项往下扣，先是制造成本加运费，从中国工厂到欧洲岸，一辆车差不多要1.8万到2.2万欧元。

再扣关税，欧盟对中国产电动车收10%基础关税再加反补贴税，不同车企税率不一样，比亚迪17.4%，吉利18.8%，上汽最高到35.3%。接下来是渠道返利，欧洲经销商体系从进口商到零售商层层扒皮，大概要拿走终端价的8%到15%。

最后还有认证、营销、质保、区域管理这些杂项，一辆车还要摊掉几千欧元。所有成本扣完，车企能拿到的单车毛利，通常也就3000到4000欧元。乐观情况能到5000欧元以上，悲观情况接近盈亏平衡，这还没算总部研发费用的分摊呢。

不少车企想着去欧洲本地化生产，能把关税归零，这不就解决问题了？哪有这么便宜的事，关税是没了，固定成本换个方式就压下来了。就说比亚迪的匈牙利工厂，一共投了40亿欧元，规划年产能30万辆，初期设计产能只有15万辆。

按10年折旧算，满产30万辆的时候，单车折旧约1300欧元，初期15万辆产能的话，单车折旧就要2600欧元。这还只是折旧，还要加上欧洲的人工成本、能源费用、本地供应链和运营管理开销。按行业估算，一年得卖12万到15万辆才能覆盖固定成本，刚好摸到初期设计产能的上限。

没达到这个销量规模之前，本地化生产说不定比出口加关税还不划算，节省的关税也要三五年才能逐步兑现收益。产能爬坡的前期，单车成本反而可能比出口更高。说白了，本地化不是现成的解药，是一场输赢难料的新赌注。

渠道选择不一样，最后的成本和收益差得老远，不同玩家的玩法完全不同。比亚迪和小鹏走的是签约经销商自建网络的路子，走得稳，控制力强，利润分成也多，就是前期投入太大。在欧洲主要市场建50到100家经销商网络，前期就要砸3亿人民币，单店销量上不去，这笔钱直接就成了沉没成本打了水漂。

比亚迪刚进德国的时候，最大的难题就是签不到足够的经销商，花了快三年才建起约200个销售点，现在小鹏也在走一模一样的路。现在欧洲经销商愿意代理中国品牌，根本不是什么情怀信仰，就是燃油车卖不动下滑厉害，要找新的增长极，中国品牌刚好补上了这个空缺，纯粹是生意。

MG走的是大客户订单走量的路子，作为原本就有知名度的欧洲品牌，MG的出海优势很大。2025年MG在欧洲全年注册量超30.7万辆，连续11年拿中国品牌欧洲销量第一，2026年已经成了首个在欧洲累计销量破百万辆的中国品牌。

这种模式走量快，能快速冲高市场份额，缺点也非常明显。大客户车队采购对品牌几乎没忠诚度，私人消费者很容易把MG当成租车品牌，不是自己想拥有的私家车。更麻烦的是，租赁车辆使用强度高，两三年后就会集中流入二手市场，直接拉低了品牌车型的整体残值。现在MG也意识到问题，已经开始调整渠道，想要平衡规模和品牌价值，只是这条路才刚刚起步。

之前坚持走直营模式的蔚来，现在已经成了中国品牌出海最昂贵的教训。蔚来今年上半年在德国累计才卖了15辆新车，之前的门店也在找转租，现在已经把德国、荷兰、瑞典的直营市场改成了经销商模式。李斌也明确说了，不会退出海外市场，但会主动放慢扩张节奏。

很多人迷信特斯拉的直营模式，可人家能成靠的是销量密度和品牌认知，不是靠豪华的门店装潢。欧洲市场做高端，靠的是时间堆出来的信任，不是喊口号就行。品牌一年才卖几百辆车，任何重资产的渠道模式都会变成吞钱的成本黑洞，蔚来的问题就是最好的例子。

零跑的玩法完全不一样，走的是借船出海的路子，和Stellantis合作铺渠道。截至2026年第一季度，零跑在欧洲的销售服务点已经超过800个，德国就有182家。一样的渠道规模，比亚迪花了快三年，领跑只用了一年半。今年六七月份，领跑的纯电销量已经排到中国品牌第一，甚至超过了比亚迪。

天下没有免费的午餐，零跑每卖一辆车，都要和Stellantis分利润，而且现在不少收益来自碳积分的政策红利，这玩意不是可持续的利润。等于把命脉交到了别人手里，哪天合作生变，随时可能被掐住脖子。现在看得出来，中国品牌已经从之前的直营崇拜，转回了经销商现实主义，这才是认清现实了。

最后还有一笔绕不开的账，就是二手残值，这是决定能不能长期赚钱的核心。本来外界就对不少中国品牌的存续性存疑，谁敢随便买二手中国车？再加上中国品牌新车迭代太快，官方认证二手车和质保体系跟不上，残值更是雪上加霜。

欧洲业内人士说得直白，中国车只推出好产品远远不够，还要构建完善的配套环境。说白了，现在中国品牌去欧洲，赚的是规模经验和入场券，还没赚到真正的利润。只有什么时候不靠低价抢市场，变成有稳定残值、健康渠道和本地化产能的长期玩家，这笔生意才算真正做起来，现在的漂亮增长曲线，都只是利润的借条而已。

算完欧洲的四笔账，回头再看外媒泼的冷水，其实真不是无中生有。2025年底，中国市场一共有129个纯电和插混新能源品牌同台竞争，行业普遍认同，绝大多数品牌都会在2030年前退出市场。

咨询公司AlixPartners预估，未来几年只会有约15家车企集团垄断行业绝大部分利润，这15家预计会占据国内新能源市场75%的份额，平均年销量达到102万辆。换个说法就是，近九成的品牌会在未来几年被淘汰，或是一直陷在亏损里出不来，这个判断其实比国内很多分析还要保守。

这几年国内新能源高速增长，渗透率已经超过60%，但品牌过多的问题也彻底凸显出来，全世界没有任何一个国家有这么多汽车品牌。现在造车产能严重过剩，市场增速也不比当年，消化不了这么多供给，最后只能演变成残酷的价格战。这场淘汰赛的残酷程度，比很多人预想的还要狠。

参考资料：虎嗅 中国新能源车出海欧洲调查