重卡出口增43%、新能源重卡增80%：俄罗斯还在拖后腿，中国商用车正在同时换地图、换动力

看到前7月重卡出口同比增长接近四成，我第一反应是：俄罗斯市场是不是回来了。毕竟2025年中国重卡对俄出口跌得太狠，低基数只要稍微修复，就足以做出一条很漂亮的同比曲线。

把区域数据拆开以后，这个解释先被打掉了。海关口径下，2026年前5个月俄罗斯以外地区的重卡出口同比增长约43.4%，俄罗斯地区反而仍同比下降约12.2%。这轮重卡出海的增量，主要不是旧市场反弹，而是出口地图真的换了。

更有意思的是另一边。2026年上半年，国内新能源重卡销量约13.56万辆，同比增80.22%；同期重卡出口约22.25万辆，同比增43.03%。同一个商用车行业，一边把车卖到更远的地方，一边在国内迅速换掉动力系统。这两条线放在一起看，比单独讨论“出口高增”要复杂得多。

一、39%很亮眼，我先去看俄罗斯，结果低基数解释不通

（1）如果只是俄罗斯修复，区域数据应该长成另一副样子

2025年俄罗斯重卡市场经历了库存、融资成本和进口政策共同挤压，中国品牌对俄重卡出口一度出现断崖式下降。到了2026年，如果总出口的高增长主要来自俄罗斯低基数，最直观的结果应该是俄罗斯重新成为增量中心。

但前5个月的海关口径显示，俄罗斯以外地区的增速仍在四成以上。上半年再往区域拆，非洲、东南亚、拉美出口量大致达到9.5万辆、5.0万辆和1.7万辆，同比分别增长约75%、32.9%和69.5%。非洲已经不是“补充市场”，而是开始决定行业出口增量的方向。

（2）出口增长从“一个大市场”变成“很多中等市场一起长”

这件事会改变商用车企业的经营难度。过去如果销量高度集中在少数国家，车型、渠道、金融和售后体系可以围绕几个大市场做深；现在非洲、东南亚、拉美、中亚同时放量，市场更分散，法规、工况、支付能力、燃料结构也更碎。

一辆车能不能卖出去，只是第一关。能不能为不同地区快速改车型、建立配件库、把售后半径压下来，开始决定出口增长能不能持续。商用车不像消费电子，坏在路上的卡车一天不能运营，客户损失的不是体验，而是现金流。

二、出口地图换了：非洲和东南亚接过增量，车型也得跟着换

（1）非洲要的是可靠、能修、能赚钱，不只是“便宜”

非洲这轮增长最容易被简单理解成价格优势。但重卡是生产资料，客户算的是全生命周期账：出勤率、油耗、载重、维修时间、配件价格、二手残值。车辆便宜10%，如果一年因为配件和维修多停半个月，这个价格优势很快就没了。

这也是中国重卡品牌过去几年在海外不断补服务网络的原因。出口从“贸易”变成“运营”，竞争指标就从离岸价慢慢转向TCO——全生命周期成本。这一步对龙头更有利，因为渠道、配件、驻外团队都需要长期投入。

（2）东南亚和拉美的增量，又会把新能源和本地化推得更快

东南亚物流半径、港口短倒、矿区运输等场景与中国新能源重卡早期渗透的场景有相似之处。油价上行时，电动重卡的运营经济性会被重新计算；但海外充换电基础设施不足，又决定了它不能照搬中国国内的推广路径。

所以现在看重卡出海，柴油、天然气、纯电会长期并存。国内电动化越快，中国企业越早把三电、热管理和电驱系统做成熟；海外市场越分散，传统动力的可靠性和服务网络又越不能丢。这是一套“旧能力继续赚钱、新能力同时长出来”的产业结构。

三、国内同时在换动力：新能源重卡把第二条曲线拉陡

（1）80%的增长已经不是小基数试水

中国重汽2026年半年报引用中汽协数据：上半年重卡行业销量约66.09万辆，同比增长22.59%；其中新能源重卡13.56万辆，同比增长80.22%。新能源已经不是几千辆规模的场景试验，而是在矿区、港口、钢厂、短倒物流和部分干线运输中不断扩大覆盖。

政策方向也很明确。2026年老旧营运货车报废更新继续由超长期特别国债支持，国家层面的实施细则明确提出优先支持更新为电动货车。政策把换车需求往前推，运营成本又决定电动重卡能不能在补贴之外自己站住。

（2）这里有一个很容易忽略的分叉：出口越强，传统动力不一定越弱

如果只看国内渗透率，会很容易得出“发动机的账越来越差”这个结论；如果只看海外出口，又会觉得传统动力还在高景气。两边都只看一半。

海外很多地区的补能基础设施、长途工况和维护条件，决定柴油和天然气重卡仍有较长生命周期；国内则在政策、场景经济性和产业链成熟度推动下快速电动化。同一家中国商用车企业，可能同时靠柴油车赚海外增量，又靠电动重卡抢国内份额。

这也是我后来重新看动力总成公司的原因。它们面对的并不是简单的“油车被电车替代”，而是不同地区、不同工况以不同速度换动力。

四、车卖出去以后，服务半径才开始拉开差距

（1）宇通给了一个很典型的反例：销量下降，经营质量却没有同步往下

我原本想把客车出口也按“销量增长”这一套写下去，看到宇通客车半年报时又卡了一次。2026年上半年，宇通客车累计销售客车2.01万辆，同比下降5.73%；营业收入167.19亿元，同比增长3.65%；扣非归母净利润17.96亿元，同比增长15.83%；经营活动现金流净额59.49亿元，同比大幅增长。

总销量下降、收入增长、扣非利润增长，这三个数字放在一起，说明“卖了多少辆”已经不够解释经营结果。产品结构、出口占比、单车价值、服务和成本控制都在里面。

（2）海外网络不是宣传页，它决定车队敢不敢长期买

截至2026年中，宇通客车在海外通过近60家子公司、办事处、经销合作伙伴和直销队伍覆盖主要区域，拥有400多家授权服务网点、40多个海外配件库，并在十余个国家和地区开展KD组装合作。

这类投入短期看是费用，长期看却会改变客户的采购决策。公交公司、旅游车队、运输集团买的是多年运营能力。当服务半径缩短、配件供应稳定以后，中国客车才从“出口产品”变成“进入当地运营体系”。

（3）本地化也是对关税和贸易壁垒的一种回答

越来越多国家会用关税、认证、本地化比例和产业政策保护本国市场。简单整车出口越多，暴露在贸易政策上的风险也越大。KD组装、本地合作、海外仓和本地服务团队，实际是在把一部分贸易关系变成产业关系。

这条路更慢，也更重资产，但它解释了为什么商用车出海不能只看海关一张表。

五、中国重汽、宇通、潍柴，站在两次迁移的三个位置

（1）中国重汽：出口和新能源两条线在一家公司里重叠

2026年上半年，中国重汽累计实现重卡销售10.61万辆，同比增长30.99%；通过国际公司实现的出口销量已经占总销量一半以上。同期营业收入384.1亿元，同比增长46.8%，归母净利润9.7亿元，同比增长45.5%。

它是这篇逻辑里最直接的“交叉点”：海外重卡增量能够进入整车销量，国内新能源重卡又在提升份额。如果两个方向同时延续，财报会比只押一条线的公司更容易出现共振；反过来，海外需求或国内新能源任何一条放缓，也都会直接反映在整车端。

① 为什么这里要继续看份额，而不是只看行业总量

2026年1—7月，中国重汽重卡累计销量约21.87万辆，行业份额接近三成；新能源重卡月度份额也多次进入前列。重卡本身是强规模效应行业，供应链、渠道和售后网络越大，摊薄研发和服务成本的能力越强。行业增长只是水位，份额决定谁的船抬得更快。

（2）宇通客车：它赚的是高价值客车和海外运营网络的钱

宇通客车上半年7米以上大中型客车出口6642辆，市场份额约22.08%，居行业前列；其中新能源客车出口1654辆，同比增长54.1%。国内大中型客车需求并不强，公司的总销量甚至同比下降，但扣非利润仍增长。

这类公司研究重点不在“客车行业总量会不会暴增”，而在出口结构能不能继续提高、单车价值能不能维持、海外服务体系能不能把客户留下。这和中国重汽都叫“商用车出海”，利润驱动却不是同一套。

（3）潍柴动力：国内换动力，海外又不能丢发动机，它得两边一起做

2026年上半年，潍柴动力实现营业收入约1231.63亿元，同比增长8.85%；归母净利润77.01亿元，同比增长36.46%。发动机销量41.5万台；新能源动力电池销量4.7GWh，同比增长103%。旗下陕重汽上半年出口3.1万辆，同比增长16%。

这组数据很有意思：传统发动机还在大规模卖，电池已经翻倍增长。潍柴动力的价值不在于押中某一种动力路线，而在于商用车换动力的过程中，它能不能把发动机、变速箱、车桥、电池等不同价值量留在体系里。

需要留一个边界：潍柴动力业务很宽，海外收入也包含凯傲等非重卡业务，不能把集团利润全部归因于中国重卡出口。这个区分很重要，否则会把产业映射写得过度干净。

（4）福田汽车和一汽解放，是两张很有用的对照表

福田汽车2026年上半年出口10.91万辆，同比增长38.9%；营业收入336.68亿元，同比增长10.86%，扣非归母净利润同比增长41.04%。它的产品覆盖轻卡、重卡、客车等多个品类，规模化国际化特征更明显。

一汽解放在国内重卡和新能源重卡仍有较强规模，同时继续设立和推进乌兹别克斯坦、印度尼西亚、越南等海外公司。拿这两家公司做对照，可以把“出口规模”“重卡纯度”“新能源份额”“海外本地化”四个维度分开。

9月30日收盘，这组公司并没有出现板块式加速：宇通客车约涨1.44%，中国重汽约涨1.56%，潍柴动力约涨0.40%，福田汽车约涨1.45%，一汽解放约涨0.68%。经营数据很热，盘面只给了温和反应。这个错位至少说明，市场还没有把“商用车出海”当成一条统一的短线主线来交易。

六、出口辆数很漂亮，财报里还要核对三件事

（1）第一件：单车收入和产品结构有没有一起往上

出口增长如果主要靠低价车型抢份额，销量会很好看，利润未必同步。重卡要区分牵引车、自卸车、专用车和底盘；客车要区分大中客、轻客、公交和座位车；新能源车型还要看电池、电驱和补能方案带来的价值量变化。

销量是起点，单车收入和毛利率决定增长的含金量。宇通总销量下降但收入增长，就是这条判断最直观的例子之一。

（2）第二件：本地化成本有没有吃掉海外利润

服务网点、海外仓、KD工厂、当地团队、金融支持都需要钱。早期扩张时，这些投入可能先压费用；规模做起来以后，单位服务成本才有机会下降。

所以出海越深入，越不能只看出口数量。海外毛利率、销售费用率、应收账款和现金回款，才会告诉我们这张全球网络到底是在烧钱还是开始挣钱。

（3）第三件：国内电动化和海外传统动力，谁跑得更快

如果国内新能源重卡继续高增，而海外仍以柴油、天然气为主，整车企业会同时做两套产品体系；动力总成企业则要在发动机现金流和新能源投入之间重新分配资源。

这也是这轮商用车景气最有辨识度的地方：行业不是沿着一条技术路线向前，而是在不同地区以不同速度迁移。能同时管理两套供应链、两套服务体系和两种动力结构的公司，经营复杂度更高，护城河也可能更深。

到这里，再回头看“前7月重卡出口+39%”这个数字，它已经不是一个单独的景气指标。它背后至少有三层变化：出口地图从单一大市场走向亚非拉多点增长；国内动力系统从油气向电动加速切换；企业出海方式从卖整车变成渠道、服务、配件和本地化一起出去。

如果后面出口继续高增，同时海外利润率和现金流没有恶化，国内新能源重卡渗透率继续提升，商用车这轮增长才算从“数量”走到了“质量”。反过来，如果销量还在涨，但应收、汇兑损失、海外费用和价格竞争先恶化，那就要重新解释这条曲线。

七、风险提示与免责声明

（1）风险提示

商用车行业受宏观经济、货运景气、基建和矿业投资、油气价格、融资成本、车辆更新周期等因素影响明显。海外市场可能面临关税上调、进口政策变化、本地化要求提高、车型认证和排放法规变化、汇率波动、海运成本、海外应收账款及地缘事件等风险。

新能源重卡销量受补贴政策、充换电基础设施、动力电池成本、运营里程和残值体系影响；若政策支持力度、运营经济性或货运需求不及预期，渗透率增速可能放缓。传统柴油、天然气与新能源重卡在不同地区的替代速度存在较大不确定性。

上市公司业务结构差异较大。中国重汽、宇通客车、潍柴动力、福田汽车、一汽解放均有重卡、客车、动力总成或海外业务之外的其他经营因素，行业数据不能直接等同于公司盈利变化。公开行业数据还可能存在批发、终端上牌、营运证、海关等不同统计口径，相关数字应结合后续披露持续核验。

（2）免责声明

本文依据政府部门、行业统计及上市公司公告、定期报告等公开资料整理。文中的行业判断、公司业务比较、资金表现和经营推演均为基于公开信息形成的研究观点，不代表确定性经营结果或市场表现。

本文仅用于信息交流与研究讨论，不构成任何证券投资建议、收益承诺或具体买卖依据。公开资料和市场数据可能更新，读者应结合最新公告、行业数据及自身风险承受能力独立判断，并自行承担投资决策结果。