浙江
2026年9月比亚迪在英国交付约2.01万辆，首次单月破2万，跻身全品牌销量前列，1—9月累计约6.84万辆、同比增约九成。
同一时期，中国汽车出口已连续多年位居全球第一，2025年整车出口709.8万辆，2024年按部分统计约640.7万辆、2023年约522万辆，新能源从2021年31万辆增至2025年电动整车破261万辆。
比亚迪在英国的表现，不是孤立爆单，而是中国汽车从“能造”到“能卖全球”、再到“能在高势能市场立足”的缩影。
中国汽车的出口，从无到有，分为三个阶段。
第一阶段：从援外与散件到百万辆
中国出口汽车的历史可追溯至上世纪。
早期以商用车、皮卡、低价乘用车为主，市场多在中东、非洲、拉美，模式是贸易商拿单、散件组装、拼价格。
1992年全国汽车年产量才破百万，2009年国内产销破千万并成为全球第一大市场，但出口长期在几十万辆徘徊。
2012年出口首破100万辆，标志“产品出海”初步成型：优势是便宜、耐用、配件便宜；短板是品牌弱、认证弱、售后弱，进入欧美主流难，碰到碰撞标准、排放法规、专利壁垒就容易卡壳。
这一阶段竞争力本质是“制造替代”，用国内产业链和劳动力成本优势，把低附加值车型送到对价格敏感的市场。
第二阶段：2012—2021年，乘用车与新能源双轮驱动
2010年后自主品牌在发动机、底盘、电子电气架构上补课，奇瑞、长城、吉利、上汽MG等把乘用车推向更规范市场。
2012年出口破百万后，真正转折是新能源。2015年前后国内新能源先发，电池、电机、电控形成集群；2021年出口首破200万辆、达201.5万辆，超越韩国成全球第三，其中新能源31万辆打底。
此时竞争力从“低价”转向“性价比+电动化”：同价位给更长续航、更大屏、更多配置；在挪威、英国、澳大利亚等市场，靠纯电和插混切入，不再只靠燃油低配。
第三阶段：2022年至今，全链条出海
2022年中国汽车出口311.1万辆首次赶超德国，2023年约491—522万辆口径不同但均超过日本登顶，2024年、2025年继续居首。
这个阶段变化不在数量而在结构：
一是新能源成为核心增量，2023年新能源出口120.3万辆、2024年破200万辆，2025年突破261万。
二是从卖车到建厂，比亚迪匈牙利、巴西，奇瑞西班牙、泰国，零跑与Stellantis在西班牙，宁德时代、国轩在海外配套，形成“整车+电池+充电+金融+售后”生态。
三是智能化成新武器，辅助驾驶、座舱、OTA让中国车在欧美也能讲“技术故事”。英国市场比亚迪冲到全品牌第二，靠的不是单纯低价，而是插混/纯电覆盖、快充与门店售后并行，在无补贴环境下用总拥有成本打动用户。
中国车企已经拥有全球竞争力
过去比谁便宜，现在比四条链。
一是三电与供应链垂直整合，刀片电池、磷酸铁锂、电机电控自制把成本与安全性做成组合优势。
二是智能软件迭代，国内高渗透率的辅助驾驶和座舱经验可平移海外。
三是产品矩阵，从A00级海鸥到高端腾势、仰望，覆盖多市场。
四是全球运营，KD组装、本地工厂、本地采购、数据合规逐步替代“国内生产+远洋出口”。
据行业研究，日欧车企本地化率常超80%，中国车企仍然偏低，但中国车企在匈牙利、西班牙、泰国、巴西等国的工厂正在补齐这块短板。
出口第一不等于品牌第一
出口第一不等于品牌第一。欧洲有反补贴税、碳足迹、电池护照、数据跨境；英国虽不在欧盟反补贴范围，但品牌认知仍落后于大众、丰田； 拉美、东盟受补贴政策影响大，巴西调税曾让中国纯电份额短期波动； 中东、俄罗斯、墨西哥看重渠道与金融，汇率和制裁风险并存。
未来车企竞争不是单纯“谁卖的车多”，而是谁能在当地雇佣、研发、做回收、建充电设施、处理好保险与二手残值。
比亚迪英国月销量破2万，只是一个切口。中国汽车出口的真正分水岭，是从“把车运出去”走到“把体系建进去”。
再下一个十年，比销量排名更重要的，是在慕尼黑、圣保罗、曼谷、利雅得都能按当地规则做产品、做标准、做品牌。从销量、出口第一，做到利润、竞争力第一。
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