买不到的科尔维特C8 Stingray，能下赛道的美式超跑

雪佛兰敢于将科尔维特（参数丨图片）改为中置引擎布局，是一次颠覆传统的大胆革新。

数十年的内部技术试验，在无数车迷眼中始终是遥不可及的构想，而C8世代的落地，彻底让这一昔日的“白日梦”成为现实。

日常公路试驾早已印证这台车的硬核实力，但受制于道路法规，C8的真正性能极限始 终无从释放。

正因如此，远赴澳大利亚塔斯马尼亚巴斯克维尔赛道，深度试驾澳版2026款科尔维特 Stingray 与Z06，便成了一次解锁这台美式超跑完全体的绝佳机会。

Author / 酷乐汽车

雪佛兰当时决定研发并推出中置引擎科尔维特，是一项大胆之举。

诚然，公司工程师数十年来一直在开展这类车型的研发试验，但对普通大众以及大多数科尔维特车迷而言，这一切曾经都如同白日梦，仿佛永远不会落地成真。

而在公路上开C8科尔维特车型，包括Stingray、E-Ray以及Z06，和在赛道上开完全不一样。

C8在开放道路上的表现固然亮眼，可若不触犯无数交通法规，根本无法发掘它的全部性能潜力。因此，如果你有机会前往澳大利亚塔斯马尼亚州的巴斯克维尔赛道试驾Stingray与Z06，请一定要把握住机会。

目前在澳大利亚市场发售的科尔维特，Stingray是入门版本，Z06则是旗舰版本。其他市场消费者还能买到ZR1与ZR1X车型，但厂商没有对上述车型开发右舵版本的商业可行性，所以只有左舵可驾驶。

今天试驾的这款2026款Stingray，并非近期在美国市场发布、搭载通用全新升级6.7升V8发动机的车型，而是配备6.2升发动机、内饰经过更新的版本。通用已经开始生产左舵版2027款车型，而Bowling Green工厂仍在持续为澳大利亚等右舵市场生产老款车型。

即便如此，这款搭载6.2升V8的Stingray，依旧是平价中置性能跑车的标杆之作。

澳洲当地售价：Stingray 2LT硬顶版起价193,990澳元；3LT硬顶版222,990澳元；3LT敞篷版232,990澳元。

和此前一样，所有在澳洲销售的Stingray均标配Z51性能套件，套件包含更大的Brembo刹车、电子限滑差速器、磁流变悬架、雪佛兰性能牵引力管理系统、米其林Pilot Sport 4S轮胎以及全新排气系统。

接下来是科尔维特Z06。

试驾了两台不同的样车，一台蓝色、一台红色，内饰尚未升级，关键信息：2027款Z06已确认推出右舵版本，搭载和其他市场一致的全新内饰，起售价299,990澳元。

雪佛兰对C8车系中期改款做出了诸多调整，包括推出搭载全新6.7升发动机的Stingray、Grand Sport与Grand Sport X版本，但Z06大体上没有改动。

这并非坏事，源自赛车技术的5.5升自然吸气V8发动机，澳洲标定版本依旧可以输出637马力，峰值扭矩595Nm。该数值低于美版670马力，原因是澳洲采用欧规排气，而非其他地区那款极具辨识度的中置四出排气。

这台内饰升级后的2026款科尔维特Stingray，首先一路南下前往霍巴特，再奔赴巴斯克维尔赛道。坐回C8的驾驶位，座舱舒适惬意，仪表盘与中控的改动，进一步提升了整车豪华质感。

早在C8科尔维特正式官宣之前，就有照片曝光了座舱里分隔驾驶员与乘客、造型独特的“按键墙”。尽管消费者慢慢习惯了这套设计，但它的操作体验一直不算理想。于是雪佛兰取消了这排按键，把主要空调控制开关移到加大后的车机屏幕下方面板，这一改动堪称神来之笔，还腾出空间加装了小型无线手机充电板。

靠近驾驶员车门面板的第三块屏幕，也是一项受人欢迎的新增配置。中控台上还增设了全新驾驶模式选择旋钮；不过有点蹊跷，在公路试驾途中，这个旋钮曾失效约20分钟。

一如既往，科尔维特Stingray非常适合长途高速巡航，也能胜任山路激情驾驶。如今电动超跑动辄1500马力以上，就连ZR1X都有1250马力，对比之下495马力的最大功率看似不算惊人，但Stingray开起来依旧迅猛。

抵达赛道后，一共有四台科尔维特可供试驾：两台Stingray、两台Z06。

巴斯克维尔赛道相对狭窄，直道较短，但依旧有充足机会感受Z06的极限状态。简单来说：它爆发力凶猛，却不会让人望而生畏。

StingrayV8发动机的转速上限为6500转/分，而Z06的5.5升机型凭借平面曲轴，红线直达8600转/分，驾驶感受完全是另一台猛兽。雪佛兰当年对标传奇的法拉利458 Italia来调校Z06；受欧规排气限制，它的声浪虽不及这台意大利名车那般醉人，但依旧拥有纯正超跑的高亢嘶吼。

科尔维特全系搭载的8速双离合变速箱换挡表现堪称完美，加速升档一气呵成。公路行驶时，它平顺柔和；赛道里换挡干脆利落，这对于同时包含低速弯与高速弯的赛道至关重要。

考虑到气温偏低，试驾的Z06和Stingray一样装配米其林Pilot Sport 4S轮胎，而没有选装Cup 2轮胎。即便如此，Z06的前后轮抓地力依旧极强，牢牢咬住路面。

最重要的一点：即便逼近抓地极限，车辆反馈依旧清晰可感。

在主打性能的Z模式下，转向阻尼手感恰到好处，入弯时操控Z06轻而易举，但即便开到最激进模式，这套系统也不会突兀介入。只要油门操作平顺，出弯与弯道中的牵引力表现十分出色。

整车状态稳定，驾驶乐趣爆棚。

在后方这条短直道全力加速，Z06车速接近200公里/小时，并且越往后加速力道越强。如果换到拥有更长直道的赛道，释放它304公里/小时的极速，那感觉想必如同进入另一个次元。

重刹、连降数挡，切入最后这个绵长的左转弯道，Z06对操作指令的响应瞬间到位，做到了历代科尔维特难以企及的表现。这是一台纯正的超跑，气质完全不输欧洲竞品。

最让人意外的是：Z06在极限状态下，竟然如此好开、舒适、可控。

就算调到赛道硬核模式，底盘依旧偏硬，但磁流变减震器可以一键快速调软。在试驾活动当天，多位媒体人与资深赛车手轮番激烈驾驶这四台C8，数小时下来，刹车与轮胎依旧状态惊人。

虽然Z06无疑是全场焦点，但千万别以为Stingray不具备赛道实力。

在这条更看重弯速而非长直道（Z06才能尽情释放马力）的赛道上，尽管动力差距悬殊，Stingray的圈速几乎不相上下。

两车最直观的差别之一就是底盘滤震。

Z06采用独特弹簧设定，比Stingray硬得多，在赛道上感受非常明显。驶过路面细微起伏与颠簸时，Z06车身会弹跳，而Stingray能轻松过滤震动。如果要在赛道长时间鏖战，即便没有那台高亢嘶吼的发动机，Stingray会更容易驾驭。

Stingray和Z06在公路上的表现固然出色，但只有赛道，才能释放它们全部实力、探索极限。而通用特种车辆公司（GMSV）在澳洲经常举办这类赛道体验日，面向意向科尔维特车主，让他们感受爱车的潜力。

C8科尔维特的产品生命周期尚有很长，我们非常期待未来几年的发展。

从舒适平顺的公路巡航，到极致激进的赛道极限，C8科尔维特Stingray与Z06展现出了截然不同却同样惊艳的产品实力。

Z06凭借高转自吸引擎、极致底盘性能比肩欧式顶级超跑，极限可控、战力狂暴；而入门的Stingray则兼顾了性能与包容度，亲民好开、赛道容错率更高，是普通人触手可及的中置性能标杆。

如今C8车系依旧生命力充沛，中期改款的加持让其产品力持续进阶，而ZR1与ZR1X版本也十分令人期待。

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