上海
今年国庆假期高速，除了车多人挤、电车“一桩难求”上热搜之外，一起智驾追尾又把“碰撞前10米辅助驾驶突然消失”的话题送上了热搜。
事发在沪昆高速安顺段，一名司机开启NOA导航辅助驾驶在高速上行驶，车速约120km/h，前方是一辆正常行驶的大货车。
小车距离大货车约10米时，系统突然提示NOA退出，方向盘和刹车直接交还给司机。120km/h约合每秒33.3米，10米只给人留了约0.3秒，而人从看到警报到踩下刹车，最快也要1到1.5秒，平均更要1.7到2.3秒。司机来不及制动，小车直接追尾大货车，事故造成车辆受损。
图源网络，和本文内容无关，仅供读者参考
交警的判定很明确：辅助驾驶只是行车帮手，驾驶人始终是安全第一责任人。
这起事故中，车企要不要担责呢？目前在售家用车的智驾功能都属于L2级组合驾驶辅助，最高人民法院的指导性案例早已明确，辅助驾驶不能代替驾驶人成为驾驶主体，司机激活系统后仍是实际驾驶人，负有全程观察、随时接管的义务；2023年宁波就有司机开着L2追尾货车，最终被判全责、拘役并处罚金。这起事故中司机没有尽到监管义务，承担事故责任争议不大。
但车企并非总能全身而退，今年9月最高法发布的涉人工智能纠纷审理意见明确，事故由车辆产品缺陷导致的，生产者要承担赔偿责任；车企对自动化等级、智能程度作虚假或引人误解宣传、损害消费者权益的，车企也要承担民事责任。
《法治日报》把人机共驾事故分成三类，传感器失灵、算法误判，而且系统没有预留合理反应时间的，属于系统缺陷主导，应由生产者承担产品责任，缺陷与司机过错叠加的则按比例分担。因此，发生故障前一瞬间，把驾驶权移交给人，这显然不是正常的智驾系统，是非常有缺陷的。
图源网络，和本文内容无关，仅供读者参考
那当下辅助驾驶到底靠不靠谱？
NOA遇到恶劣天气、传感器被遮挡、车辆驶出设计运行范围，或者施工、异形车等长尾场景时选择退出，本来是一种安全设计，正常情况下系统也应逐级降级，先退回能保持车距的ACC，ACC失效后还有AEB自动紧急制动兜底。
但AEB在高速和静止物体面前有物理极限，原同济大学教授朱西产曾测算，车辆在高速上要想留出约10秒的碰撞时间，系统在时速100公里以上时，就得提前300到400米识别到障碍物，这对车辆的感知能力是很高的要求。
这次前方只是普通大货车、按理系统应当能识别，碰撞前10米才“秒退”，更像是全链路同时出了问题。
图源网络，和本文内容无关，仅供读者参考
L2首部强制国标GB47955将于2027年1月1日实施，标准要求系统监测驾驶员是否脱手、视线是否在路面，现行法规也规定时速超过100公里应与前车保持100米以上距离。
技术一直在进步，但在L3大规模落地之前，节假日路况复杂，司机最好把辅助驾驶当成帮手而不是代驾，握稳方向盘、留足安全车距，这比事后争论是谁的责任更管用。
祝大家国庆返程一路顺利！
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
