广东
墨西哥给中国汽车进入美国市场提供了一个全新的通道，它更像一面镜子，照出了美国关税高墙下民间的“用脚投票”。
美国对中国电动车叠加了100%的301关税、25%的232条款关税等，综合税率一度高达137.5%，正规贸易通道基本被封死。
但美国海关法规留出了一道口子：非美国居民可驾驶在墨西哥合法注册的私家车临时入境，用于个人用途，无需满足美国环保署和交通部的严格合规标准。
不过，临时入境车辆单次停留通常不超过30天（部分操作可延长至12个月），不得在美出售，且面临无法正常上保险、无法在美维修保养的现实困境。美国已通过《联网车辆规则》禁止搭载中国软件的车辆从2027年款起进入美国市场，墨西哥上牌并不改变车辆的“中国制造”属性。
推动这条灰色路径的，是悬殊到无法忽视的价差。 一辆中国电动车在墨西哥起售价约2万美元，而美国新车平均交易价格已逼近5万美元。
3万美元的差距，足以让消费者忽略品牌忠诚度，也足以让福特CEO吉姆·法利在私下承认中国电动车品质“远超西方”的同时，公开反对它们进入美国。
广汽首家自建组装厂将于2026年下半年投产，比亚迪、吉利也在加速墨西哥本地化布局，目标是满足《美墨加协定》的区域零部件比例要求，获得对美出口的零关税资格。
墨西哥上牌进美国的现象，本质上是中国汽车供应链竞争力“溢出”民间层面的信号——它证明产品本身足够有吸引力。
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