Seaspan进入Newcastlemax 市场！2艘新船由扬子江承建

2艘21万吨、25年长约！Seaspan的船型扩张，远不止集装箱船

信德海事 陈洋

两艘21万吨级三燃料矿砂船，一份25年的铁矿石运输合同，将日本商船三井（MOL）、巴西矿业巨头淡水河谷（Vale），以及全球最大独立集装箱船船东Seaspan连接在了同一个项目中。

10月2日，MOL宣布，旗下负责海外好望角型散货船业务的新加坡平台MOL Ocean Bulk（MOLOB），已与Vale International签署25年运输合同。两艘新船计划于2030年交付，主要承担巴西铁矿石运往中国等市场的远洋运输任务，动力系统可使用乙醇、甲醇和传统重质燃料油。

从MOL的角度看，这是其面向核心货主锁定长期运输业务、参与下一代低碳矿砂船项目的一步；放到Vale的整体布局中，这两艘船又是其推动乙醇进入远洋运输、扩大多燃料船队的一部分。随着信德海事进一步向Seaspan方面核实，项目的资产安排也逐渐清晰：Seaspan作为船东，将船舶租给MOL，由MOL履行与Vale之间的运输合同。

这让项目多了一层观察价值。近年来，Seaspan陆续进入汽车运输船、敞口船和超大型乙烷运输船市场，如今又参与21万吨级矿砂船项目。船型与客户范围持续扩大，而围绕长期客户、长期合同配置船舶资产的商业核心，仍在延续。

MOL：25年运输业务，把船舶、货主和燃料供应连接起来

此次项目中，首先需要明确的是MOL的身份：它是与Vale签署长期运输合同的一方。新船由Seaspan提供，使船舶资产持有与对货主的运输履约形成分工。对于MOL而言，这种安排使其能够结合租入运力、运输组织和客户服务能力，参与长周期的船队更新。

如果按2030年交付并开始履约计算，25年的合同将延续至2055年前后。这样的时间跨度意味着，双方今天确定的船舶方案，需要考虑未来数十年燃料供应、减排要求和运营经济性的变化。

因此，这两艘船采用了多燃料设计，并为未来改用LNG或氨保留条件。这里的“Ready”代表设计上的转换准备，实际改装仍需技术验证和投资；船舶未来使用什么燃料，也取决于供应、价格及减排效果。MOL同时明确，其合作将延伸至乙醇和甲醇的采购、供应及加注环节。

从商业上看，这份合同使MOL与Vale的合作深入到长期运力与燃料安排。对需要持续将铁矿石运往亚洲的货主而言，运输服务的价值包含船期、能效、履约能力和未来燃料适应性。对MOL而言，能够把这些能力组织起来，也有助于巩固长期客户关系。

不过，两层合同应当分开理解。目前明确披露的25年期限，属于MOL与Vale之间的运输合同。Seaspan与MOL之间的具体租赁形式、期限和费用分担，目前暂不清楚。

Vale：乙醇船队正在从单个示范项目走向系列化布局

MOL此次加入之前，Vale已经与多家船东推进具备乙醇燃料使用能力的大型矿砂船项目。它们共同构成了一条逐渐清晰的路径：货主提供长期运输需求，船东及资产投资方据此配置新船，再将替代燃料和节能技术纳入建造方案。

2026年4月9日，Vale宣布与山东海运达成新一代Guaibamax合作，确定建造两艘32.5万载重吨船舶，并保留追加船舶的选择权，首船计划自2029年起投入服务。该项目配套25年合同，可使用乙醇、甲醇和传统船用燃料，并为未来转换至LNG或氨保留条件。

在此之前，山东海运还有另一批10艘甲醇、传统燃料双燃料船，计划自2027年起交付。两批船存在技术演进关系，但必须分别统计：前一批10艘双燃料船，不能直接算成新增10艘乙醇三燃料船；后续选择权也不能计作已经生效的确定订单。

与此同时，21万吨级Newcastlemax项目加快落地。根据企业披露及信德海事此前追踪的公开报道，目前可识别的相关项目包括：

项目参与方

船舶数量与规格

已披露的主要安排

HMM

8艘21万吨级Newcastlemax

Vale 25年运输合同，2030年起投入；长期运输合同金额约4.7万亿韩元

Polaris Shipping

4艘21万吨级Newcastlemax

北海造船承建，配套Vale长期运输业务

Wooyang Shipping

4艘21万吨级Newcastlemax

据公开报道，由新时代造船建造，2029—2030年交付，配套25年运输合同

MOL／Seaspan

2艘21万吨级矿砂船

Seaspan为船东、MOL承租并履行Vale运输合同，计划2030年交付

山东海运

2艘32.5万吨级Guaibamax确定船，另有选择权

Vale于2026年4月公布的乙醇三燃料项目，首船计划自2029年起投入

其中，前四组21万吨级项目合计18艘。MOL与Seaspan对应的是同一组两艘船，分别承担运输服务与资产持有角色，应按一个项目统计。

信德海事此前追踪的整体规模，约为20艘Newcastlemax和10艘Guaibamax，合计约30艘。这个数字反映的是计划规模，各项目仍需按确定合同、选择权及燃料配置分别确认。目前的进展已经显示，乙醇燃料方案正在吸引多家大型航运企业和资产投资方共同参与。

Vale成为乙醇燃料的最大“玩家”

Vale推进乙醇燃料船舶，有着明确的航线和产业基础。巴西拥有规模化乙醇生产能力，Vale又拥有长期、稳定的巴西铁矿石出口货流。将燃料供应与固定运输需求结合，可以为采购、加注和长期供应合作创造条件。

技术上，乙醇与甲醇的部分燃烧及燃料处理特性相近。WinGD披露，其早在2014年便开展乙醇试验；山东海运项目相关发动机订单，则使此前的技术积累进一步进入商业应用。对船东和运营商而言，两种醇类燃料之间的技术关联，为扩大燃料选择提供了基础。

乙醇的减排价值仍需落实到具体来源。Vale所述最高约90%的减排潜力，采用全生命周期口径，并以特定乙醇路径为条件，公告举例为第二代乙醇。这一数字不能直接套用于所有乙醇，也不能理解为船舶使用乙醇后不再排放二氧化碳。

从项目经济性看，还需要回答更具体的问题：能否连续获得符合要求的燃料，交付到船上的价格是多少，加注是否影响船期，以及实际减排效果如何核算。巴西的生产基础提供了有利条件，但把陆上燃料产业接入远洋航运，仍需要采购、港口和船舶系统协同。

这也解释了Vale为何将乙醇放进多燃料方案。2030年前后交付的船舶，可能持续运营至2050年代；保留甲醇、传统燃料以及未来转换的空间，有助于在不同供应和成本条件下调整运营策略。与之配套的旋筒风帆、船体及动力节能措施，则能在不同燃料选择下持续降低能耗。

对巴西至亚洲这样的长距离运输而言，燃料费用和船舶效率直接关系到铁矿石交付成本。由此分析，Vale的乙醇船队布局同时服务于减排和运输竞争力：在改善排放表现的同时，提高其对能源供应变化的适应能力。

25年合同，为绿色船舶提供可以投资的业务基础

替代燃料船舶需要增加初始投入，未来燃料成本又存在不确定性。船东是否投资，必须同时考虑长期货源、收入安排、建造成本和融资条件。

Vale的作用在于，以持续的运输需求支持船东作出长期投资决策。运输合同期限越能覆盖船舶的主要使用阶段，投资方就越有条件评估偿债能力和资本回收路径，金融机构也能围绕合同、客户信用和船舶资产审查项目。

但合同期限本身并不保证回报。运输费率是否覆盖成本，燃料和碳成本如何传导，船舶停航或技术升级由谁承担，都会影响实际收益。长期收入安排提高了项目的可评估性，最终经济效果仍取决于具体条款与执行。

MOL、Vale与Seaspan此次合作，正好体现了这种分工：Vale提供长期运输需求，MOL组织运输履约，Seaspan提供船舶资产。三方各自承担不同职能，使下一代船舶有机会在交付前形成较为清晰的商业用途。

由此看，Vale系列项目的行业意义，在于货主正在将未来运输需求提前转化为新船投资依据。这既能推动替代燃料技术进入批量建造，也为擅长长期资产配置的船东打开了参与空间。

Seaspan船型多样化发展，但稳定内核未变

Seaspan在此次项目中的角色，经过信德海事进一步核实后已经明确。Seaspan方面向信德海事网表示：“我们是船东，扬子江船业将获得这笔订单，租给MOL，用于和VALE完成运输合同。”

在谈及船型拓展时，该公司同时强调，公司坚持的投资逻辑一以贯之，核心仍在长期合同和非投机性的业务安排。把这次矿砂船项目放回Seaspan近年来的发展中，可以看到一系列相互呼应的投资。

集装箱船仍是这套模式的基础。Seaspan投资并持有船舶，再向大型班轮公司提供长期运力。一个具体例子是，东方海外在2024年与Seaspan签署6艘13000TEU新船租约，船舶计划于2026年第四季度至2028年第一季度交付，自交付起租期为15年。这种从建造阶段就与客户长期需求相衔接的安排，是其业务的重要特征。

汽车运输船是船型扩张的重要一步。Seaspan官网列出的10800车位LNG双燃料PCTC系列共有6艘。2026年6月，公司宣布该系列首船“Glovis Lighthouse”轮开启首航，并明确其以长期期租方式服务现代Glovis。这里延续的是熟悉的分工：Seaspan提供船舶资产，专业汽车物流运营商组织货源和运输业务。

敞口船项目则把Seaspan带入专业工业货物运输领域。G2 Ocean今年5月披露，将从2029年起增加6艘65400载重吨敞口龙门吊船，其中2艘归Grieg Maritime Group所有，4艘由Seaspan持有并光租给Gearbulk，随后进入G2 Ocean船池。对Seaspan而言，这笔投资通过成熟运营平台对接专业运输需求。

这一安排尤其能说明船型多元化的实现方式。敞口船需要匹配货物特性、港口条件和装卸要求，其商业价值依赖专业经营能力。通过与Gearbulk、G2 Ocean合作，船舶投资与既有客户网络得以连接，Seaspan也可以据此扩大资产组合。

在气体运输领域，Seaspan官网已将5艘10万立方米超大型乙烷运输船（VLEC）列入其2026年发展里程碑。中远海能的公告则提供了具体长租案例：旗下远海公司从Seaspan下属单船公司租入2艘大型气体船，租期20年、承租方有选择权，预计2028年交付；公司另行披露了将对应船舶长期期租给中资客户的安排。

总的来说，集装箱船仍是Seaspan的核心业务，但其船队布局已延伸至汽车运输、专业散杂货和气体运输领域。公司2026年8月公告显示，截至2026年6月30日，计入未交付新船后，其船队总规模为247艘。

这些项目覆盖集装箱、汽车、专业散杂货和气体运输，如今再延伸至大型矿砂船。它们让Seaspan接触到更广泛的货运需求，也使公司的资产配置范围逐步超出集装箱船领域。

船型战略扩大，投资纪律仍围绕长期合同

将上述项目放在一起，Seaspan的变化与延续就比较清晰了。变化体现在船舶类型、技术要求和合作对象；延续则体现在投资顺序：围绕可识别的长期客户需求安排资产，以合同收入支持资本投入，再通过融资和资产管理争取长期回报。

这种模式能够跨船型复制，是因为不同专业航运公司都可能需要更新运力，同时平衡资本开支与经营规模。拥有客户、货源和运营网络的公司，可以通过租船获得合适的资产；资产提供方则凭借长期合同评估投资，把造船、融资和持有成本纳入统一安排。

各项目的责任划分仍有差别。PCTC项目披露的是长期期租，敞口船项目明确采用光租；此次矿砂船项目的详细租赁条款尚未公开。期租与光租对船员、技术管理、维修等责任的安排不同，因此，“同一商业核心”并不意味着所有船型采用完全相同的合同和管理方式。

从资产组合角度分析，进入更多船型，有助于Seaspan分散对单一运输市场和客户群的依赖。不过，这种分散的效果取决于客户信用、合同到期分布以及不同业务之间的关联程度。船型数量增加，只是组合变化的起点；风险是否更均衡，还要看合同与资本安排。

资本市场对Seaspan的评价，也体现了长期合同的重要性。2026年8月，KBRA将其发行人及高级无担保债务评级由BB+上调至BBB-，列举的依据包括合同现金流增加、平均租期延长及融资灵活性改善。评级材料披露，公司拥有约349亿美元的合同总现金流，为长期收益提供了可见度。

从经营逻辑看，较稳定的合同现金流，有助于资产投资方争取融资并评估后续投资；融资能力与项目执行记录，又能支持其服务更多长期客户。这种相互促进的关系，是Seaspan将业务拓展到其他船型的重要基础。

同时，长约模式也保留了需要持续管理的风险。承租人的履约能力、造船项目执行、融资成本、船舶残值，以及未来技术升级要求，都可能影响回报。KBRA也将客户集中度、再出租和残值风险列为评级约束。Seaspan此次进入多燃料矿砂船领域，同样需要让客户、合同、技术方案和资本投入相互匹配。

对于2030年才交付、运输合同可能延续至2055年前后的两艘船，这种匹配尤为重要。多燃料设计提供调整空间，长期合同提供业务基础，而船舶全生命周期的成本与责任如何分配，仍需由各方通过具体安排落实。

从MOL的新合同，到Vale的乙醇船队，再到Seaspan不断扩大的船型组合，这笔交易呈现了一种清晰的产业协作：货主以长期运输需求支持船队更新，运营商承担运输组织与客户履约，资产提供方将资本投入转化为可使用的运力。

Seaspan由此获得的新空间，是把在集装箱船领域形成的资产投资能力，应用到更多具有长期需求的专业运输业务。船型边界正在扩大，而每一次扩张能否形成持续回报，最终仍取决于同一组核心条件：可靠的客户、合理的合同、可控的成本，以及贯穿船舶使用周期的执行能力。

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