没买车的笑了，2027年的汽车改造或将非常大，最后还是等等党受益

比亚迪副总裁李柯接受海外媒体采访时提到，2027年比亚迪将推出首款搭载全固态电池的车型。消息一出，外界高度关注。固态电池明年就要上车，节奏来得有些快。

有人说这将彻底改写电车时代，也有人说现在的锂电车就要落伍了。

其实把时间轴拉开看，2027年几乎成了整个汽车行业心照不宣的节点。

今年以来，比亚迪、奇瑞、上汽等多家车企密集公布了固态电池上车时间表：比亚迪计划2027年全固态示范装车，奇瑞的全固态也定在2027年启动上车验证，上汽则更直接，把全固态量产节点也划到了2027年。

再加上大众、丰田这些合资品牌把下一波技术迭代的坐标押在同一个年份，电动车主战场的味道就很浓了。

顺着这个节点往外看，另一条快速铺开的线是HEV油混。早几年丰田、本田的入门HEV要比同配置燃油车贵2到3万，上万的溢价直接挡住了不少预算10到15万的普通家庭。

现在自主车企把差价压到了8000到1万元，到2027年产能规模进一步扩大，差价还会继续缩小。去年各家自主HEV的占比已经从不到5%涨到15%以上。

市区天天堵车启停频繁的话，传统燃油车动不动10L/100km往上，一年一万五千公里光油费就要小一万；HEV靠电机辅助起步，市区能稳在5到6L，一年省出三千多，刚好覆盖一张交强险。

按家庭用户五到八年的换车周期，整个使用期能省出两万左右，还不用装私桩，适配度确实高。

话说回来，比亚迪自己的全固态技术成熟没成熟？其实今年年初就放过消息，深圳坪山的工厂里，全固态电池的中试线已经投产，走的是2GWh级别的硫化物路线。

所谓中试线，就是产品研发成功之后，搬到厂线上做小规模试产，这一步跑通了，才会进到真正的大规模量产。2GWh换算过来是200万千瓦时，一台电车搭100度电池包，这条线一年也就够两万台车用，规模还不大，更多是验证性质。

按当前计价，全固态电池成本一点都不低，大约是常规磷酸铁锂、三元锂的五六倍以上。为啥这么贵？一是原材料贵，比亚迪走的硫化物路线要用高纯度硫化锂，本身就稀缺；二是产线贵，全固态车间必须无氧无水，造价高得吓人。

规模没起来之前，新技术基本都是这个命。顺着李柯的话往下推，2027年比亚迪的首款搭载车型，大概率是高端车型，能撑得起溢价；王朝、海洋旗下十几二十万的主流家用车，目前还轮不上，毕竟连成本都收不回来。

那同行的真实水平到底如何？全固态电池主要有三大路线：聚合物、氧化物、硫化物。国内还处在早期研究阶段，各家一开始的选择并不相同。

宁德时代、比亚迪走硫化物；蔚来的电池供应商卫蓝新能源，早期走的是氧化物加聚合物；上汽绑定的清陶能源选了氧化物。有意思的是，兜兜转转一圈，各家慢慢都往硫化物靠，卫蓝和清陶尤其明显。

今年年初，卫蓝高管在采访里就说，已经在深圳设了子公司中科深蓝，专门做硫化物全固态开发，目前也具备了中试能力。

为啥大家都往硫化物挤？说白了就是撞墙了，才明白一个道理：不管自己怎么扭，都扭不过化学定律。电池厂一开始选氧化物、聚合物，图的是工程难度小、容易落地。可做着做着就发现，聚合物常温导电性能上不来，氧化物材料太硬太脆，都有硬伤。

对比下来硫化物导电率高，能量密度能冲到每千克500Wh以上，延展性也不错，唯一的问题是生产贵。但成本可以拿钱砸，化学定律砸不动。

所以从趋势看，硫化物全固态几乎是国内电池厂共同的最终方向。

聊到这，可能有人会觉得，比亚迪又堵对了路线，2027年率先上车就能遥遥领先。还真不是。国内其他玩家的时间表基本也都在2027、2028年附近。

去年底的广州车展上，广汽董事长就公开宣布，和合作企业在广州番禺电池社的全固态中试线已经投产；今年7月，广汽全固态项目负责人进一步表态，2026年启动小批量装车实验，2027到2030年逐步落地普及。

宁德时代因为不造车一贯低调，但在比亚迪高调抢头条的压力下，7月也坐不住了，公开表示在全固态上保持高度投入，2027年有望实现小批量量产。

所以从量产化进度看，比亚迪谈不上遥遥领先，国内整个行业给到的压力都不小，各家竞争挺充分。真正的差异在于，比亚迪是既做电池、又做汽车的垂直一体化企业，宣传和落地上能先人一步，技术本身并没有代际领先。

但这种先人一步，往往能换来销量和品牌声量上的实际优势。

另外补一句，国内在全固态真正上车之前，已经先把半固态卷起来了。半固态电池已经下放到15万级家用车市场，续航破1000公里的车型可以直接提车。

成本上，半固态比同能量密度的三元锂贵8%到12%，等2027年产能爬坡完成，这个溢价会压到5%以内。再叠加全固态的小批量验证，整条电池成本曲线都会往下走，普通家庭想买到长续航、安全高的纯电车，门槛会越来越低。

说完国内看国外，国外基本就是日韩。日韩算是传统的电池优势选手，布局全固态很早，手握不少专利，松下、LG、三星都主攻硫化物。实事求是说，起步比中国企业早，实验室阶段一度进度还快过我们。

但日韩最大的尴尬在于本土电动车产业不够发达，又撞上中国电池崛起，新技术的突破就卡在了工程化应用这一步。最典型的是松下和丰田早在2020年前后就成立合资公司，谋划硫化物全固态落地，到现在六年多过去了，几乎没什么成效。

本土电车市场小、渗透率低，电池造出来下游也接不住，一步慢步步慢。

反过来看中国，电动车市场又大又活跃，竞争高度激烈。甚至国内卷到在全固态上车之前，还要先卷一下中间路线。像半固态电池，差不多90%固态、10%还是液态；宁德时代推出过凝聚态电池，内部结构类似果冻介质。

如今日韩也在表态2027、2028年小批量装车全固态，但很可能就是起个大早、赶个晚集——下游没市场，技术再强也白搭，造得出，用不起。

对普通消费者来说，这波节奏其实挺友好。汽车技术迭代一向是"第一批吃螃蟹的人承担研发溢价"，几年前半固态还只是发布会PPT里的概念，现在都在一步步下沉。

真正到2027年前后，不急着用车的朋友再等一年多，手里的筹码会更多，不管选油混还是纯电，性价比都会更好一些。

当然，热闹归热闹，还是得泼点冷水。比亚迪现在是当红炸子鸡，处处高调，确实能起到新技术推广的带头作用。

但从实际出发，全固态电池真正大规模推广落地还需要时间，慢慢摊薄成本。按业内比较普遍的说法，至少要2030年之后才行。

咱们吃瓜群众也不用特别着急，毕竟国内企业的优势已经越来越明显，全固态这一仗，中国企业基本已经拿下主动权了。