比肩存储，造船超级周期还能走多远？

文 | 锦缎

过去一年多，A股能跟存储媲美的赛道不多，其中一条当属造船。

2025年，恒力重工通过松发股份完成借壳上市后，这家全球最具成长属性的造船企业，在二级市场走出了一轮强势行情，市值突破2000亿元，另一国字号龙头中国船舶市值则是接近3000亿。

近一年多来，造船板块一度成为少数能与存储产业比肩的景气周期代表，近一个季度松发股份更是明显跑赢存储指数。

这两个赛道看似风马牛不相及，底层却有着惊人的相似：都是东亚人才能玩的“苦行业”——重资产、强周期、劳动密集、重工程管理。欧美发达国家承受不起这样的人工成本，东南亚和南美又缺乏高技能人才、基础设施、技术积累和产业配套，气候条件也不适宜长时间连续户外作业。

全球造船的牌桌上，最后只剩中日韩三家，而这一轮中国似乎握着一手最好的牌。在关注度与日俱增的背景下，本文尝试拆解本轮造船周期的正反面：

造船的景气逻辑为何如此之硬，本轮周期的持续性究竟有多强？

在市场一致看多的当下，又有哪些容易被忽略的隐忧？

01 行业供需：造就超长景气的 “天时”

K线持续新高的背后，说明本轮新造船上行并非短脉冲，而是超长景气，实际上整体周期景气有望至少延续至2030年以后。

1.需求侧三股力量共振

需求侧基本盘是船队老龄化带来的更新刚需。截至2026年，按载重吨计算，全球船队平均船龄已达13.3年，同比增长2.5%；按船只数量计算，平均船龄约22.4年，同比增长1.5%。

保守测算，2025-2030年全球船舶年均交付需求约1.0-1.1亿载重吨，其中寿命更新需求占比超过50%。简单来说，就是全球贸易量不再增长，仅靠新船换旧船，就能撑起一个五年以上的交付高峰。

而绿色减碳的刚性环保要求，给全球船舶的更新改造按下了加速键。国际海事组织（IMO）明确了“2050 年前后实现净零排放”的愿景，要求 2030 年国际航运碳排放较 2008 年至少降低 20%。

硬性减排指标倒逼船东加速淘汰高能耗老旧船舶，转向 LNG、甲醇等替代燃料动力船。2025 年全球新签订单中，替代燃料船占比已约 46%；中国船厂新能源船交付/新签占比也达到约 45%/40%。

地缘政治则在已经比较景气的需求上，更是点了一把火。

这里有一个反直觉的现象：逆全球化背景下，理论上国际贸易受损，但实际上贸易量仍在稳步增长；而地缘政治冲突（如最近的海峡封锁），反而使运输距离大幅提升，间接促使造船的需求景气周期被拉长。

比如今年中东地缘冲突持续升级：沙特东西原油管道遇袭关闭、霍尔木兹海峡通行量降至个位数、曼德海峡同步收紧。VLCC运价飙升至历史新高，2026年9月TD3C中东—中国航线TCE已逼近100万美元/天。

地缘冲突通过两条路径传导至造船：其一，航运吨海里拉长→运价飙升→船东资本开支意愿增强→新船订单增加；其二，老旧油轮加速淘汰→替换需求前置释放。2026年1-7月，全球油轮订单达到509艘，成为过去20年油轮订造最强年份；VLCC新船均价升至1.26亿美元，创2010年以来最高。

图：按吨计全球航运需求中，干散货：液体散货：集装箱为5:3:2资料来源：东吴证券

2.供给侧十年行业出清

造船是一个典型的“产能毁灭容易、重建极难”的行业。

2008年金融危机后，海运需求进入下行阶段，造船市场自2011年起陷入长达十年的低迷，中日韩船厂加速整合出清，新船订单不断向头部靠拢。

根据Clarkson数据，全球活跃船厂数量已从2008年峰值时的千余家，下降至如今的不足500家——十几年间，六成以上的玩家被永久淘汰出局。

即便当前订单饱满、新船价攀升至历史高位，头部船厂扩产态度仍十分审慎。一个直观的对照是：2027年中国、日本、韩国的预计交付量，分别约为2010年高点的1.6倍、0.6倍、0.8倍——日韩产能至今没有恢复到上一轮周期高峰，而全球计划扩张的产能中约80%来自中国。

图：全球造船产能主要用中国贡献增量资料来源：华源证券

供给刚性的深层原因有：

造船是劳动密集型行业，需要大量熟练技术工人，培养周期以十年计，砸钱难以速成。韩国至今面临严峻的劳动力短缺，即便聘用外籍劳工，也难以补上关键技术工人的缺口。

劳动力成本差距显著。中国船厂人均年薪20-45万元（含高管），韩国头部船厂仅普通员工年薪就超40万元，欧美更是高出一截。

钢材成本优势。中国20mm造船板价格比日本、韩国分别便宜15%-24%，且为长期稳定价差。

而且即使主要增量产能贡献地中国，供给曲线的弹性也受到限制。

其结果是：全球手持订单保障年数已达约4.2年，接近2007年周期高点；头部船厂排期普遍至2030年前后，这意味着船价和新签订单有望在2030年前维持高位。

这也正是本轮周期与上一轮的本质区别。上一轮船周期（2000-2008）的主要驱动力来自需求侧。而本轮周期启动于2021年，核心驱动来自存量更新，且供给弹性弱——订单与交付的高点可能弱于以往，但持续时间更长。

02 竞争格局：中国造船的 “地利与人和”

在本轮全球造船景气中，中国企业是最核心的受益者。如果说行业景气是天时，那么中国造船的份额与能力，就是地利与人和，形成了系统性优势。

中国造船行业，产能已经位居全球第一。且我国具备全球最完整的造船产业链，配套率高、物流内嵌，国产化率已达90%以上，核心主机发动机已实现国内生产制造。

全产业链带来的是“成本—交付—规模”的复合优势：长期钢板价差、更低的人工、更快的供应链响应、更强的交付确定性。在船东眼里，交付确定性比单纯便宜甚至更吸引人。

此外，长周期低利率环境带来的低融资成本，也在放大中国船企的竞争优势——建造过程中的资金垫付量随船型大型化、高端化不断升高，利率对船企盈利的影响被显著放大。

份额数据最直接，中国已连续16年造船三大指标位居全球第一。2025年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量占全球比重分别为56.1%、69.0%、66.8%；2026年上半年，三项占比进一步升至约62.2%、82.3%、71.2%，基本均创历史新高或接近上轮周期高点。

分船型看，中国在今年前8个月按产能计拿下全球约75%的新造船订单，其中集装箱船、散货船、原油运输船份额分别高达91%、90%和80%。

中日韩的竞争格局也在发生质变。中国造船产能占全球约46%，韩国约25%，日本约17%；日本新船订单全球市占率从1996年的47%大幅回落至2025年的6%，正逐步退出三足鼎立格局；韩国退守LNG、VLGC、FLNG等高附加值船型，1-5月新船订单份额约21%。

资料来源：华创证券

中国船厂的技术能力在这轮周期中也得到提升。我国绿色船舶新接订单国际份额2025年约69.2%，2026年一季度已超80%；LNG、甲醇、氨等技术路线多点开花。在造船工业的“皇冠三颗明珠”（大型LNG运输船、航母和大型邮轮）上，中国已实现全面突破。

还比较有意思的一点是，本轮中国产能扩张是克制的，供给并不是无限放开。这与2000-2010年那轮无序扩张存在本质区别。投资主体不同——上一轮是贸易需求激增催生的大量初次入行的中小船厂，本轮以行业内成熟玩家为主，经历过完整的周期起伏，投资决策审慎，大多基于在手订单和新订单问询情况合理扩产。

其中有一个容易被忽视的稀缺资源逻辑。就是国内港口岸线资源不可再生，正逐渐成为制约船厂扩张的难点；但政策上允许老旧船厂现有岸线资源重启使用，这也是恒力重工的稀缺性来源之一。

03 投资思考：两条主线与不可忽视的周期隐忧1.两种逻辑——确定性 VS 高弹性

落到投资层面，本轮周期中两类龙头对应两种逻辑：中国船舶买的是“确定性兑现+资产整合溢价”，松发股份买的是“产能扩张+盈利想象空间”。

中国船舶作为央企整合平台，2026H1营业收入与扣非净利均大幅同比提升，也都验证了行业的盈利修复曲线。订单排至2030年，业绩兑现的路径清晰可见。

松发股份关注度更高，其背后的恒力重工，则是本轮周期中弹性最大、成长确定性最强的造船集团。前文提到，国内老旧船厂重启是产能释放最直接有效的方式，而恒力拿下的STX大连基地，正是这种重启即得的稀缺岸线资源。

其前身是韩国STX（大连）——曾是中国最大的外资船厂，2013年因金融危机与周期下行进入破产程序。2022年7月，恒力集团成立恒力重工，耗资21亿元收购闲置多年的STX资产，并投资180亿元盘活。2023年产业园正式运营，2024年实现首制船提前交付、首台发动机交付。

截至2026年4月末，恒力重工在手订单277艘、5078万DWT、1028万CGT，全球排名第三，交期已排至2030年。还有两个边际变化：

订单结构升级：从以散货船为主（按CGT，2025/2026年占比88%/60%），向油轮+集装箱船为主（2027/2028年占比42%/87%）的结构转型，单船价值量与盈利能力持续抬升。技术上，恒力重工可覆盖MAN G95及以下机型，并实现LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖。

产能仍在扩张：一二期已满产，三期2026年投产，还有四期新建规划，保障交付的同时留有签单余地。

2.繁荣背后的风险

讲完正面逻辑，必须直面那个关键问题：有没有隐忧？有，且需要分短期与中长期两个维度来看。

短期看，风险聚焦交付压力、地缘政治和高端产品的短板。

当前手持订单高位、产能利用率高企，行业已从“抢订单”转向“保交付”。部分企业接单超出能力边界，存在交付延期与供应商付款周期拉长的风险，按期交船成为全行业的共同压力点。成本端，人民币升值与关键设备涨价对利润形成边际掣肘。

我国手持订单出口占比长期处于高位，2026 年一季度达 92.1%，对外需和海外政策变动较为敏感。美国301港口费政策阶段性暂停一年至2026年11月，曾导致2025年上半年中国接单份额回落；该暂停即将到期，后续若再启动或加码，可能继续扰动接单节奏与结构。

其次是高价值船的差距。比如在超高端气体船和部分核心配套上，韩国LNG船在手订单量占世界66%，而中国份额显著低于韩国；大型邮轮、LNG等高技术装备的核心配套部分仍依赖进口，低速机高端专利技术被MAN、WinGD、J-Eng三大品牌垄断，国内厂商多为专利授权生产。

但硬币的另一面是：正因气体船渗透率低、国产化空间大，中国造船在高附加值领域的每一步突破，都是增量的成长逻辑，而非存量博弈。

图：中国船厂均价都低于韩国

中长期最大的隐忧，是周期属性与估值天花板。

造船业本质上仍是强周期行业，这一根本属性不会因为本轮周期更长而改变。从历史规律看，没有永远的景气，当下的订单饱满恰恰意味着未来交付高峰过后，行业可能面临需求回落的压力。

更具体的风险在于船东弃单。造船行业采用订单驱动模式，船厂接单时仅能收到少量的预付款，单船价值动辄上亿美元，建造周期长达 2-4 年。如果未来航运市场大幅下行、船东经营状况恶化，出现批量弃单情况，将对船厂的现金流和业绩造成重大冲击。当前市场普遍处于乐观预期中，对这一风险的定价并不充分。

海外企业大浪陶少多年，很多龙头公司也就消失在历史的长河中。国内，国企经历过完整的周期轮回，有信用与金融资源托底；恒力重工成立至今始终在顺周期中扩张，尚未经历过一次真正的下行期压力测试，其组织韧性、资产负债表与客户结构在逆风期的表现，都还是未知数。

另外是估值与摊薄，同样需要计价。

目前按照市场偏乐观预期，松发股份2028年利润在250-270亿元，对应估值约8倍；如果假设2030年是景气高点、届时给到10倍PE，那么从当前市值看，还有一定的空间，不过股价确实已经price in了相当多的乐观预期。

此外，未来需要融资的概率很大。恒力仍有三期投产、四期新建的庞大资本开支规划，而松发股份股东控股比例高达8成左右，未来通过增发扩建产能的概率较高，这意味着潜在的数量摊薄不可忽视。

图：恒力重工资产重组线资料来源：东吴证券

03 结语

综合机遇与风险，我们对造船行业给出“中性偏正面”的判断。

正面部分确实足够扎实，这轮景气归根结底是天时地利下的中国优势。

行业层面，本轮周期处于“量价齐升—利润兑现”的中后段，但景气有望延续至2030年。

公司层面，中国造船的系统性比较优势仍在强化，头部船厂排期至2030年，且订单在手，利润也开始在报表上兑现。

审慎的部分同样真实：短期保交付与控成本的压力、高端船型与核心配套的差距、301条款等政策扰动、中长期周期大考，以及估值空间与潜在股东权益的摊薄。

造船和存储一样，是“东亚人才能玩的苦行业”。苦行业通用的规律是：高景气时利润惊人，景气低迷时尸横遍野。区别在于，这一轮造船周期的坡足够长（至少到2030年）、雪足够厚（中国份额与利润率的同步提升），也是极少数由中国掌握全球定价权的行业。

对于投资者而言，正确的姿势或许不是纠结“还能涨多少”，而是把行业逻辑的两面都看清楚，在长坡上享受厚雪的同时系好安全带——紧盯交付、成本、接单节奏这三个先行指标，在周期信号出现变化时保持足够的敬畏。。这一点，对产业从业者和资本市场投资者都同样适用。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议