迪拜航空事件调查进展，揭露了行业的漏洞

我们之前写过几篇迪拜航空的文章了，首先是我写了一个大致的介绍，之后贾博老师又写了一个“假设事件发生在中国”的文章，里面说的确实是事实，我们也有奋起反抗劫机者的案例。

现在随着调查的进展，更多的消息被披露出来，所以跟进分析一下。

最重要的是对副驾驶的审问和对他的调查，毕竟他才是一切的始作俑者。

副驾驶哈马米之前曾在阿曼国家航空任职，但因为持有极端观点而被公司转岗并最终离职。之后他进入迪拜航空飞行，而早在进入迪拜航空之前，就已经在筹划着这样的袭击。

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今年早些时候哈马米执飞一架飞往特拉维夫的客机时，就曾计划劫机并坠机，但他当时选择收手。有些人认为这是因为他在飞机上遇到了自己不想杀害的熟人。最终他在9月30日采取了行动，目标是撞向特拉维夫的本古里安机场航站楼。

光是这些信息，其实就足以引起相当多的反思：这揭示了几个民航业长期存在的漏洞。

首先我们看到副驾驶有一个从阿曼航空离职再进入迪拜航空的过程。那问题就是，这种人怎么就被聘用了呢？

中国之外的飞行员劳动模式和我们都不太一样。我们的模式是非军队出身的飞行员，除了少部分人是自费学飞，绝大多数人都是高中毕业或者本科毕业时参加航空公司组织的招飞，并从接受教育前就与航空公司签订合同。

航空公司会把这些人分配到国内或者国外的航校，并支付这些人学习的费用，对应着，这些人也必须为航空公司工作一定时间。

具体比较复杂，但往往是每取得一定的级别，比如普通机长、教员机长，就需要延长一定时间的服务期限，在到期之前不能辞职，而考虑到飞行员本身也在不断晋升提升级别，实际上意味着飞行员几乎要为航空公司干到退休。因此最初签订的合同也被大家俗称为卖身契。

国外的模式则是飞行员自费学习飞行，自己考下商照，在发达国家还需要自己考下航线运营执照(ATPL)，这个要求必须有1500小时飞行时间才可以。只要考下执照，飞行员就可以去任何愿意雇佣他们的公司工作，可以随时辞职。这其实和我们的大客车司机、货车司机什么的都比较类似，就是纯粹的执照上岗。

两种模式各有优缺点，我们的飞行员普遍还是向往国外的那种：确实，这意味着在职业生涯的早期要自费学飞，也意味着在取得航线运营执照之前，不会有太好的工作，但毕竟飞行员是持有执照的自由人，航空公司也不会因为有卖身契就能压低工资，因此飞行员薪水可以更高。

同时，无论航空公司还是飞行员都可以享受自由的灵活。我们这种模式培养飞行员是有一定的滞后的，现在签下一批飞行学员，等到他们学成毕业都是4年以后的事儿，到那时候，对于飞行员的需求究竟是什么样，已经很难说。

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如果到时候存在飞行员的过剩，那飞行员就很可能迟迟无法安排改装训练，甚至需要长期待岗，只能拿极低的基本工资。国外的飞行员在这种情况下就可以直接走人，但我们不能，很多人甚至都被迫送外卖开网约车。同时如果需要快速建立机队或者扩张市场，国外的航空公司也可以通过从社会上招聘成熟的飞行员，做出更快的反应。

但有一点确实是好的：在我们这儿飞行员基本上只在一家公司飞行，于是无论是前期的训练还是后面的上班，航空公司都是知根知底的，飞行员的档案也可以相当完整。但是在外面的很多地方，这个就做得不好，航空公司对于飞行员既往经历的调查，无论是客观上无法，还是主观上懒得做，总而言之都比我们要差很多。

FAA这样的外国航管机构正在推进飞行员档案的电子记录，最终希望做到的是通过飞行员的执照号码就可以查到他的所有档案。但是这个过程很漫长，毕竟哪怕现在开始做过去，也有很多事是没有被记录的，把所有记录的东西都电子化，也需要很漫长的过程。

就在这个制度建设的过程中，就发生了不少很严重的事故：航空公司聘用了一些从既往经历上看不应该聘用的人。迪拜航空当然算是一个，但是最好的例子是19年发生的亚特拉斯航空3591号事故。

亚特拉斯航空是全世界最著名的湿租航空。租赁有干租和湿租一说，干租就是指出租飞机本身，湿租则是把维护、飞行员等一系列都打包出租，客户只需要付钱就可以拥有完整的航空服务。这让很多没有精力和资质。或者来不及自己建设机队的公司也能开展航空业务，比如亚马逊。

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2017年，亚特拉斯航空收到了一名名叫康拉德阿斯卡的飞行员的入职申请。

从事故报告来看，阿斯卡纯粹是问题人物。光是在被聘用前的5年，他就在威斯康星航空(Air wisconsin)和通勤航空(Commute air)连初始训练都没有通过，根本没有上机飞行便被迫离职；在跨州航空(Trans state airlines)里，他没有通过ERJ145的口试和航线检查，最终被允许以自行辞职代替解雇；在著名的支线航空梅萨航空里，他也没有通过机长升格训练。梅萨航空以管理宽松著称，是著名的差生俱乐部，但他在这都混不下去。

阿斯卡几乎在飞行的所有方面都有问题，一言以蔽之，是一个根本就不应该进驾驶舱的人：他理论知识不足，理解不了飞机的系统，手动飞行(使用操作杆和脚踏板)的水平很差，情景意识差(最通俗来讲就是理解不了自己在经历什么，又该干什么)，配平导航等全都计算不好，驾驶舱资源管理水平差(不擅长与人沟通和合作)，行事不经大脑，在紧急情况前容易紧张……

调查报告里询问了几位之前在梅萨航空指导他的教官和检查员。一位女教官表示阿斯卡在正常情况下还可以，但紧急情况下惊慌失措，无法正确反应，甚至还会把按钮乱按一气，只为了对她表现得他在做些什么。她还表示阿斯卡根本意识不到他的行为有多危险，而且还无法理解为什么他无法晋升机长。

另外一位教官表示，他操纵飞机能力差，不会使用飞机的飞行管理系统，是他所见过的最差的之一，而且还特别喜欢给自己的问题找借口：一起考试的搭档、教官，甚至住的酒店。第3名教官表示他没有自知之明，根本意识不到自己飞行水平糟糕，也不愿意接受反馈，对她没有允许他通过升格训练还非常不满意。无语。

阿斯卡的打法显然是“此处不留爷，自有留爷处”，混不下去就走人。美国当时的规定只要求飞行员在应聘时提供最近5年的记录，而且主要是依靠飞行员自己提供的，于是这是一套防君子不防小人的系统。

阿斯卡在向亚特拉斯航空应聘时，隐瞒了他在威斯康星航空和通勤航空连初始训练都没通过的经历， 而且在之前向跨州航空应聘时也隐瞒了，可见已经是惯犯。NTSB在报告中也认为这是有意为之。

面对履历上的空档期，他的解释是他去上学了——这倒并不全是谎话，他确实在这期间从佛罗里达的两所大学收到了两个学士学位。只是这并不是全部的事实，而众所周知，局部的事实是事实的反面。

同时阿斯卡也没有主动提起他在梅萨航空没有通过机长升格训练的事。这原本是值得警惕的，一个飞行员在飞行小时足够的情况下是不应该升不上去的。阿斯卡自己不说，梅萨航空的纪录也语焉不详，只是说他在升格训练后“回到了副驾驶职务”，没有明说他没有通过。结果亚特拉斯航空也好，亚特拉斯航空雇佣的第三方公司也好，都没能正确理解这个意思。

阿斯卡就这样蒙混过关，被亚特拉斯航空雇佣，随后被分配到波音767机队，成为副驾驶。

接下来就是初始训练：先是地面课程，然后是在固定模拟机里演练一般的飞行程序，再是全动模拟机里演练异常情况，最后是在真的飞机上做航线检查，全都通过便可以上班。

阿斯卡从一开始就在出问题。在地面课程中，他理解不了飞机系统，不会做性能计算，因此没有通过口试，补课后成功过关；地面固定模拟机训练中，他无法执行正常的操作程序，也被迫补课；全动模拟机训练中，他的同组搭档向公司抱怨阿斯卡进度过慢，拖累了别人的进程，由于无法再找到和他进度匹配的学员，他只能在下一轮重新开始全动模拟机训练。

下一轮的考试中，阿斯卡被发现在驾驶舱资源管理、风险和错误管理、非精密进近、急转弯和判断力方面都存在问题，他操纵飞机用力过猛，无法与他人合作，紧急情况下不做检查单，还超了速。亚特拉斯航空的教官也给出了和梅萨航空几乎一样的评价。

这足以让亚特拉斯航空终止对他的训练。可是阴错阳差地，在这一阶段训练里，训练基地遭到了飓风的袭击。这一天灾帮了阿斯卡，亚特拉斯航空善意地把他的糟糕表现归结于飓风带来的干扰。他就这样获得了第2次机会，并在补课后通过。

接下来的两年，阿斯卡没在考评中出什么问题，直到19年2月23日，他去执飞亚特拉斯航空的3591航班。这个航班为电商亚马逊服务，因此飞机喷上了亚马逊的涂装。

飞机前面的飞行平淡无奇，但在临着陆时飞入云层，空管也指示飞行员尽快下降。阿斯卡伸手放下减速板，这是常规的，但是在这个过程中，他的手按照标准操作程序，要一直放在手柄上以避免忘了减速板已经放出，在颠簸中，他的手表一不小心碰到了油门杆上的复飞按钮。NTSC调查员在模拟机中复现的场景如下图：

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飞机进入复飞模式并立即达到最大推力。其实这什么都不算，重新调到正确的模式即可。但阿斯卡对系统缺乏了解、情境意识差不看仪表的问题暴露无遗。猛烈的加速让他产生了典型的空间迷向错觉，飞机又在云层中，他没有目视参考，他错误地判断飞机失速了，于是猛烈推杆试图“改出”。其实他哪怕看一眼仪表也知道这是不可能的，飞机速度还有200多节。

飞机就这样进入了猛烈的俯冲，而一旁的机长因为忙着处理通信，也没有反应过来。等到飞机终于飞出云层，他们看到地面再试图把飞机拉起来时，一切都晚了。飞机最终的轨迹如下图所示，其实就是30秒钟左右的事：

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我们为什么讲这个故事？是因为我觉得迪拜航空在招聘涉事副驾驶哈马米时可能存在着类似的问题，所以讲出来让大家参考。

阿斯卡和哈马米存在的类型固然是两种类型——一个是飞行技术差，一个是有极端倾向，但都是那种根本就不应该被招进去的人。两个人也都有因为自身问题而被公司辞退的经历，本来应该引起航空公司的警惕，但也都没有。

可以想象，正如阿斯卡“只说五关斩六将，不说走麦城”，哈马米招聘时肯定也隐瞒了自己的真实经历；阿曼航空也没有提供足够多的信息，最起码应该说明这个人是怎么离职的，开除还是辞职，以及大致的原因。

迪拜航空也应该确认一下：这人之前的工作履历究竟是什么？如果之前也是飞行员的话，从之前的雇主，特别是上一家雇主那里，是怎么走的？是辞职还是开除？又分别都是什么原因？这个是应该打个电话或者发邮件给他的上一个雇主阿曼航空确认的，不单航空公司自己要做，还要有独立的第三方公司来做才是正规的，形成一个双重保险。

如果真的这样去问，阿曼航空不可能去隐瞒，他们就会告诉迪拜航空“他从我们这里走是因为他有极端思想，被我们开除了”。这样迪拜航空也绝对不会再雇佣他，于是接下来发生的事也就都不会发生。

哈马米究竟是如何有的极端思想尚不得而知，这个尚需要更进一步的审讯，但在我看来也不重要。飞行员和社会上的人都一样，什么人都有.，也自然有人适合飞行，而有人不再适合飞行。飞行员自己内心里在想什么，也纯粹是他自己知道而已，航空公司没有权力，也不可能去查，毕竟谁都没有读心术的本事。知人知面不知心，哪都一样，也注定防不胜防。

所以问题的关键，也是航空公司唯一能努力的就是，如果哈马米或者阿斯卡这样的人之前就已经被判断成不适合飞行，为什么还把他们招了进来？

亚特拉斯航空空难后，美国完成了数据库的建设。但是对于哈马米，这样的问题恐怕会更难一点：哈马米是阿曼人，之前的档案也都留在阿曼，但是却为阿联酋的迪拜航空服务，因此要避免这样的事发生，还需要跨国的合作。

不同的国家要能访问，也要能信任其他国家的记录，而且哪怕是其他国家也有这样的意愿，数据库建设的进度也是参差不齐的，很多国家还根本都没有开始做，即使做，过去的记录，也都没有很好的保存下来。这条路是任重道远的。

还有就是这些中东航空公司发展的模式本身也值得警惕。

迪拜航空也是有政府背景的，虽然和鼎鼎大名的阿联酋航空没有直接联系，但财大气粗是一贯的，机队扩张速度非常快。该公司曾经签下过175架波音737max的大订单，是当时公司机队规模的两倍，去年又签了100多架A321的订单，23年还买了30架波音787。

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这样的扩张速度是值得警惕的。从员工数来看，该公司直到22年都差不多是4000人左右的规模，但到了24年便变成了6000多人。如此夸张的速度意味着他们其实没有太多的精力培训员工，也意味着招聘员工时不会，也不应该问太多问题，以便能够招够人。

所以我本人不是多么的认可中东的这些土豪航空。确实财大气粗，确实服务好，确实机队新，但从飞安层面，值得批评的地方总是比值得夸赞的地方多。

对副驾驶哈马米的审讯还在继续，相信会查出更多值得说的。不过现在有的便已值得引起深刻的反思。

作者：海北尬生，因其尝求学于北海之北，每不顾环境而放尬言，故起此名也。喜航天，爱读书，本学理工，爱好文学。

~the end~