21艘超大船！又一波订单潮！中国船厂力撑“国车国运”

中国爆增的汽车出口浪潮掀起了全球一波接一波的汽车运输船订单潮，也让中国航运企业和汽车巨头持续加码订造更多更大的汽车运输船，而中国船厂毫无疑问成为“国车国运”的最大受益者。

据贸易风消息，中远海运特运、比亚迪以及上汽安吉物流正筹备订造11000车位超大型汽车运输船，订单规模合计最多达到21艘，总金额预计约25亿美元（约合人民币167.61亿元）。其中，中远海运特运计划订造最多11艘，比亚迪计划订造8艘，上汽安吉物流则计划订造2艘。

这是中国企业首次投资建造万车级汽车运输船，标志着中国汽车远洋运输船队正进一步向大型化、高端化发展。

目前，全球万车级汽车运输船仍属于极少数高端船型。其中，韩国现代Glovis联合多家船东建造的20艘10800车位汽车运输船，由外高桥造船和广船国际承建，目前已有4艘交付；全球最大汽车运输船运营商Wallenius Wilhelmsen则在招商船舶金陵船厂订造了7艘12100车位汽车运输船，计划于2027年至2028年陆续交付。

业内人士预计，目前一艘11000车位LNG双燃料汽车运输船的建造成本约为1.2亿美元（约合人民币8.05亿元）。

据了解，中远海运特运计划向厦船重工和广船国际两家船厂下单。其中，厦门船舶重工的3艘新船建造合同已经签署，广船国际的7艘订单已“基本敲定”，但尚未正式签约。

比亚迪则计划订造8艘汽车运输船，订单将由广船国际、黄埔文冲以及招商船舶威海船厂分享，目前尚不清楚各船厂具体承建数量。如果订单最终确认，比亚迪旗下自有汽车运输船将增至14艘。目前，比亚迪已经拥有6艘在运营汽车运输船，包括4艘9200车位汽车运输船和2艘7000车位汽车运输船。

另外，上汽安吉物流已经在9月底发布了招标公告，计划新建2艘11000车位LNG双燃料超大型汽车运输船。其中，1号船要求于2029年9月前交付，2号船须在1号船交付后3个月内完成交付。

根据招标要求，投标船厂须具备大型汽车运输船建造经验，并拥有良好的交船信誉，自2023年1月1日至2026年8月31日期间，累计交付7000车位以上LNG双燃料汽车运输船不少于10艘。

按照克拉克森数据，目前能够达到这一交付业绩要求的船厂仅有少数几家，包括招商局重工（江苏）、招商船舶金陵船厂、广船国际、中集来福士。值得注意的是，虽然外高桥造船同期累计交付了11艘7000车位以上汽车运输船，但其中仅4艘采用LNG双燃料动力，因此难以满足本次招标要求。

在潜在竞标船厂中，招商船舶金陵船厂与上汽安吉物流合作基础最为深厚。去年，该船厂刚刚向上汽安吉物流交付4艘9500车位汽车运输船，这也是上汽安吉物流目前运营的最大型汽车运输船。

如果上述最多21艘订单全部落地，将进一步推动2026年全球汽车运输船新船订单创下历史新高。

克拉克森数据显示，今年以来全球汽车运输船新船订单已达到92艘62.73万车位，远高于2025年全年仅9艘的订单量，并已接近2023年创下的85艘72.00万车位历史最高运力纪录。从订单数量来看，全球汽车运输船新船订单的历史峰值出现在2007年，当年共订造107艘汽车运输船，但合计运力仅为56.54万车位，明显低于2023年的水平。

今年以来的汽车运输船新船订单几乎全部由中国船企承接，除中国外仅有韩国HD现代重工获得2艘订单。

汽车运输船订单持续增长的背后，中国汽车出口快速增长是最重要的驱动因素之一。中汽协数据显示，8月份汽车出口101万辆，同比增长65.3%，单月出口量连续3个月超过100万辆。前8个月汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%。按照目前增长趋势，全年汽车出口量有望突破1000万辆，再创历史新高。

随着中国汽车品牌加快全球化布局，越来越多新能源汽车出口至欧洲、东南亚、中东、拉美等市场，对汽车运输船运力的需求也随之增加。与此同时，汽车运输船航线受到地缘局势影响，苏伊士运河通行受限导致部分船舶绕行好望角，航程延长进一步推高了市场所需船舶运力。

海事咨询机构Maritime Strategies International（MSI）航运分析师Niklas Carlen表示，当前汽车运输船订船潮还需要结合全球船队的船龄结构来看。按运力计算，目前约有23%的汽车运输船船龄超过20年。尽管当前汽车运输船拆解量仍处于较低水平，但预计到2029年至2030年前后，随着老旧船舶逐步退出市场，拆船数量将有所增加，而目前订造的新船也将在这一时期陆续交付。

不过，汽车运输船市场前景也面临一定的不确定性。

Carlen指出，目前大部分新造船订单似乎建立在中国汽车出口继续快速增长的预期之上。但由于相当一部分中国汽车出口目的地为欧洲，欧盟拟出台的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）可能对未来中国汽车进入欧洲市场产生影响。

他认为，本轮订船潮在一定程度上是在押注IAA最终无法实施，或者其实际限制效果有限，不会明显改变中国汽车持续出口欧洲的趋势。