尊界刹车踏板断裂5大疑点追问

来源：21世纪经济报道

　　记者丨郑植文

　　编辑丨吴晓宇

　　上市两个月后，售价最高超过100万元的尊界V800，因制动踏板支架断裂陷入争议。

　　两天前，懂车帝公布了一段紧急制动测试视频。三辆尊界V800，在从100km/h减速至静止的测试中，先后出现了同样的故障：第一辆车在第三次全力制动时，踏板支架断裂；第二辆车在第四次；第三辆车在第二次。

　　懂车帝公开视频中展示的尊界V800制动踏板总成及断裂碎片

　　当晚，尊界发布回应，将此次测试描述为“非标准的极端测试工况”，称制动系统已按照高于相关国家和行业标准的要求完成开发验证，用户实际使用中未发生同类故障。尊界同时承诺，进一步优化部件设计，为已交付用户提供免费升级。

　　一次断裂，把踏板背后几道不同的质量保障环节推到了一起。材料要满足强度要求，结构要适应车型布置，供应商要完成零部件验证，批量生产还要保证每一件产品的表现。到了整车测试，验证的重点又变成车辆能否有效减速。这些工作共同决定一套踏板能否可靠使用。

　　一位负责整车运动控制的资深汽车工程师向《21汽车·一见Auto》分析，他更倾向于优先考虑制造质量问题：如果设计方案已经通过对应的台架验证，量产件的强度就可能在制造中出现了波动。他同时提出另一种可能：车型变了、踏板布置变了，支架却沿用了旧方案，对旧零件的信任可能延续下来，对新受力条件的验证却没有充分跟上。

　　材料、设计和制造因此连成一条线。一个成熟零件的可靠性，要在每次变化后继续成立；后一道试验，也未必会自动覆盖前一道环节留下的风险。

　　疑点一：踏板采用塑料，真的是设计原罪吗？

　　支架断裂后，塑料与金属的比较成为网友探讨的争议点。材料选择固然重要，踏板的安全性还取决于材料怎样被使用。

　　懂车帝公开视频展示的支架转轴附近断裂痕迹

　　采用工程塑料做踏板及支架，在这位汽车工程师看来，“很常规，非常常用”。他介绍，行业从钢制方案转向工程塑料已有十余年的历史，既有轻量化和成本考虑，也涉及噪声表现。塑料能够用于安全相关零件，前提是具体的材料、结构和制造工艺能共同满足承载要求。

　　一家以安全和高标准著称的合资车企也透露，其主流车型采用聚酰胺加玻纤增强材料。同样被称为“塑料件”，具体采用什么材料、怎样增强，仍是零件开发需要明确的内容。

　　材料的选择还与供应商有关。“肯定会涉及强度问题、成本问题。”上述工程师指出，不同供应商熟悉的材料、已有的配套能力和成本优势并不相同。因此，不同车厂采用不同方案，背后也有各自的供应链条件。

　　风险容易出现在材料转换的过程中。上述工程师回忆，他曾在金属踏板改用塑料的研发阶段遇到踏板损坏问题，原因涉及强度设计、杠杆布置和踩踏位置等因素。换一种材料后，原有的厚度、连接方式和局部形状，都要重新匹配它的性能，再用仿真和台架试验验证。

　　公开供应商资料提供了一个参照：博戈的保时捷MSB平台踏板采用复合材料方案，其试验图分别展示了零下35摄氏度、常温和80摄氏度下的载荷曲线，并标注3000N限值。这说明，复合材料踏板同样可以围绕明确的高载荷目标开发，其性能需要通过具体结构和试验条件来评价。

　　2020年，福特在中国召回2627辆进口Mustang。官方公告指出，制动踏板支架从尼龙改为聚丙烯时，工程规范和设计验证程序没有充分考虑设计余量，导致峰值载荷强度降低，紧急制动时可能在枢轴处断裂。

　　福特的案例说明，材料变更会改变零件性能；如果设计和验证没有充分覆盖这种变化，原来的承载余量就可能减少。用过多年、别的车也在用，只能说明某类材料存在成熟应用，不能替代某一款具体零件的开发验证。

　　疑点二：就算旧件曾经验证合格，移植新车就无需重新核验？

　　完成选材之后，零件还要适应整车布置。上述工程师反复提到“沿用件”：踏板及支架这样的成熟部件，经常会被继续用在后续车型上。

　　“我在前面车型上面都使用过了，然后它已经被广泛验证了。”他这样解释沿用方案的理由。已有的可靠性经验，可以减少重复开发，也能降低从头设计的不确定性。

　　变化可能发生在零件周围。新车型需要调整驾驶员位置，仪表板内的空间重新安排，制动系统的连接位置也可能改变。支架即便没有变化，作用在它上面的力也可能变了。

　　“断裂处的受力，其实和杠杆、支点的位置设计很相关。”他用两张传统真空助力制动踏板示意图，解释了力怎样从脚下传到支架。图中A为转轴及支撑处，B为推杆连接点，C为脚施力的踏板面。

　　两种传统踏板布置的关键位置

　　两图朝向相反，踩踏方向分别向左、向右

　　脚踩下踏板面C，踏板臂绕A转动，通过B向推杆传力，转轴和支架同时承担反作用力。A、B、C之间的相对位置变化，会改变这套机构的受力。同样大小的踩踏力，在不同布置下，可能对应不同的支架负荷。

　　“1500N不是指它断裂处的受力，它只是说我踩踏力用了多少。”工程师用国标中的1500N来举例，传感器测得的是脚施加在踏板面上的力，断裂位置实际承受多大载荷，还取决于结构尺寸和加载方向。

　　他举了一个具体例子：一款车的车身从1.8米宽变成1.9米宽，驾驶员的位置随之调整，制动系统原有的安装孔位却可能保留下来。“我踏板位置又要根据人来走。”为了连接两端，踏板形状可能出现更多侧向偏移，支架承担的负荷也会变化。

　　在这个假设中，原本经过验证的支架，需要承受调整后的踏板带来的负荷。侧向偏移还可能引入额外的扭转或弯曲，局部结构也就需要跟着重新评估。

　　“如果一个是沿用件，另外又有一些变化，可能会忽略对于这个沿用件的验证。”这是工程师对本次事件提出的一条解释路径：对旧方案的信任，可能让开发团队低估了新布置带来的变化。

　　测试方对尊界的拆解，关注了转轴支撑结构、侧向偏置和熔接痕等因素。对照这些画面，受访工程师把踏板的侧向偏移及连接位置，列为值得检查的方向。按照他的推测，若这些位置的变化增加了支架负荷，而局部结构没有获得相应加强，安全余量就可能受到影响。

　　沿用零件可以减少重新开发的工作，但验证对象仍应是最终装车的踏板总成。如果验证沿用了过去的条件，而实际装车后的受力条件已经变化，开发阶段留下的就会是一段没有被充分覆盖的使用场景。

　　上述合资企业也表示，其在设计阶段会识别、优化踏板最薄弱截面，并通过CAE（计算机辅助工程）仿真和实物试验验证。这样的验证需要落实到具体结构：踏板布置发生变化后，最薄弱位置能否承受新的载荷，也需要重新确认。

　　疑点三：样件通过测试，量产件为何扛不住极限工况？

　　在对本次事件的经验判断中，上述工程师把制造质量放在设计适配之前。他的理由是：如果最终方案已经通过对应的台架验证，量产件的表现却出现差异，制造过程就是更应优先考虑的变量。

　　“工艺的差别、模具的差别、批次的差别，都会带来这部分强度的变化。”他说。按照同一张图纸生产出来的零件，也可能因制造差异，偏离开发样件已经达到的强度。

　　这里存在两项连续的要求：开发阶段证明这套方案能够达到目标，量产阶段保证它能够被稳定地做出来。样件通过试验之后，材料和工艺仍需要持续受到控制。

　　在他熟悉的开发流程中，踏板供应商承担相应的零部件台架试验，整车企业审核报告，再开展整车层面的验证。“你做一遍我再做一遍，一般不会这样做的。”他解释，整车企业通常不会把供应商的全部试验逐项重复一遍。

　　这种分工依赖试验、生产和装车条件的一致。供应商报告对应的零件版本、材料和安装方式，需要与最终车型匹配；进入批量生产之后，零件也需要保持与验证状态相同的性能。

　　如果量产中的工艺或材料状态发生变化，质量控制又没有识别出强度下降，开发时的合格记录就不能充分反映这批产品的实际表现。风险发生在“曾经做出过合格样件”到“持续交付合格产品”之间。

　　这也把材料、设计和制造重新接在了一起。材料和结构共同决定零件能够达到怎样的承载能力，制造过程则决定这一能力能否落实到每一件产品。零件经过设计验证之后，量产一致性仍然是安全保障的一部分。

　　疑点四：尊界回应中“高于国标”的测试，究竟验证了什么？

　　前面环节留下的风险，也未必会在后续整车制动性能测试中暴露。

　　受访汽车工程师解释，在他参与过的整车制动性能试验中，测试人员首先关注车辆能否迅速建立制动力、实现目标减速度。“我不是去测你会不会断。”他这样描述以制动效能为目标的测试。当制动系统已经充分发挥作用，继续增加脚力，未必还能进一步缩短停车距离。

　　驾驶员继续施加的脚力，仍要由踏板和支架承受。这就形成了两类试验的分工：整车制动性能试验确认车辆能够有效减速，零部件强度试验确认踏板及支撑结构能够承受相应载荷。前者的合格，不能代替后者的验证。

　　GB 21670—2025第6.2.1条表3规定，相关制动性能试验的操纵力范围为65N至500N。现行GB 7258—2017第7.2.9条也要求，乘用车产生最大制动效能时，踏板力不得超过500N。其目的，是保证驾驶员在规定的操作力范围内获得相应的制动效果。

　　500N因此是相关制动性能要求中的操纵力指标，没有把踏板能够承受的力限定在这里。此次争议中，判断零件是否具有足够强度，需要看另一套要求。

　　推荐性行业标准QC/T 788—2018更直接涉及踏板强度。其第6.4条和表2规定，制动踏板强度试验采用1500±20N的纵向载荷，每次保持5秒，重复5次；按照第4.4条，试验后永久变形不得超过5毫米，且不得出现裂纹或损坏。该标准主要适用于机械铰接式金属制动踏板和离合器踏板，其他类型可参照执行。

　　1500N是一项规定条件下的试验载荷。它要求零件承受加载后仍满足相关指标，却没有给出零件的最终破坏载荷，也没有规定超过这个数值后断裂便是合理的。

　　车企还会在行业标准之外设定内部要求。上汽通用称，其制动踏板内部设计要求的起点为2700N，保持10秒；资料列出的具体车型静载强度数值中，别克至境世家为4000N，凯迪拉克CT5为5200N。

　　同一份资料还列出了400N的侧向静载要求、冲击能量为150J的落球验证；踏板模块耐久试验的温度范围为零下30℃至60℃。这些项目分别覆盖不同的加载方向、动态冲击和温度条件，说明踏板验证还需要考虑峰值力之外的因素。

　　对于此次测试，测试方对媒体表示，真实峰值为1612N。

　　这个踩踏力峰值与台架试验载荷比较时，还要考虑加载方向、速度、踏板位置和此前的加载过程。仅凭一个数值高低，无法完整解释现场的断裂。

　　国标也对结构强度提出了要求。GB 21670—2025第7.4.2.2条要求结合制造商设计文件和外观检查，确认踏板、支架等零部件具有足够强度。

　　从整个开发周期看，零部件验证承担着把材料和结构方案落实为承载指标的工作，整车试验则继续检验车辆的制动表现。两者检查的目标不同。如果最终总成的强度验证没有覆盖变化后的使用条件，或者量产强度已经偏离验证结果，后续整车测试并不必然会以同样的载荷把问题重现出来。

　　疑点五：免费升级能否避免同类断裂再次发生？

　　尊界已经承诺优化设计并提供免费升级。对车主而言，后续处理的核心，是风险范围和改进效果能够得到明确说明。

　　谈到提高负荷能力，上述工程师认为，明确受力和强度目标后，可以通过局部结构加强来改进，未必需要大幅增加材料。“成本都不是核心。”他说。

　　但局部加强之后，材料、结构、验证与生产仍要重新对应起来。如果问题来自结构适配，就需要在新的安装和受力条件下验证改进；如果来自量产强度波动，就需要同时稳定材料和工艺。更结实的设计与稳定的制造，都要体现在最终交付的零件上。

　　尊界提出对设计验证、试验边界和生产质量管理同时复核，涉及的正是这个从开发到量产的连续过程。尊界表示，用户实际使用中尚未发生同类故障。随着测试异常被发现，针对性复测和量产排查，将进一步补充车辆可靠性的信息。

　　缺陷认定也不只取决于某个力值是否达标。《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条将危及人身、财产安全的其他不合理危险纳入缺陷范围；第十二条要求，生产者获知可能存在缺陷时应当开展调查分析，确认存在缺陷的，应实施召回。是否召回需要调查支持，也不以已经发生伤亡为前提。

　　这起事件对尊界和鸿蒙智行的考验，在于整车企业能否把各环节的质量承诺整合成一个完整结果。零件可以由供应商设计和生产，用户购买的却是一辆完整的车，整改和服务也需要由整车企业负责衔接。

　　这位汽车工程师对安全问题与用户反应的关系有一个直观感受：平时强调安全，未必总能产生明显的宣传效果，“安全是底线，安全出问题的时候客户反应很大”。可靠制动是驾驶者使用一辆车的基本前提。

　　一个踏板的开发，不能以选中成熟材料结束；一次验证通过之后，车型适配和量产质量也仍要受到约束。尊界此次升级最终需要兑现的，是让经过验证的承载能力持续体现在用户脚下的每一个零件上。