中国车企销量持续增长，丰田在泰国首推金融方案“迎战”

【文/观察者网 阮佳琪】

据日经亚洲当地时间10月11日报道，面对中国新能源汽车在泰国市场的猛烈攻势，铃木、斯巴鲁相继宣布关闭泰国工厂，本田也在缩减产能，日系车企在泰国的布局整体转入收缩。而作为日系车企“领头羊”的丰田汽车选择逆势加码，在泰国推出一项在日本常见的汽车金融方案，试图重夺市场主动。

据报道，作为50年来一直保持泰国汽车市场最大份额的日系车企，丰田希望以更低月供捍卫市场份额。其新推出的方案“zankure”，核心是将车辆在三至五年合同期满时的预估价值设定为残值。购车者只需偿还车价与预估残值之间的差额，因此每月还款额低于传统汽车贷款。

以残值率30%、利率4%的五年期合同为例，月供可比标准贷款低约30%。合同到期后，购车者可以归还车辆、以旧换新，或以残值购买。

丰田已于8月在泰国启动该项目，并通过全国几乎所有丰田经销商提供服务。类似产品此前已在新加坡、马来西亚等市场有限推出，但泰国是其首次在东南亚最大汽车市场进行大规模推广。

从消费习惯看，泰国消费者过去倾向于一次性付清车款并长期持有。近年来，家电、摩托车等产品的分期付款日益普及，为固定月供方案提供了基础。

在丰田看来，该方案还有助于提高二手车市场透明度。泰国私人交易普遍，二手车价格难以准确评估；通过预先设定残值，车辆可以以更清晰的价格流通。丰田相信，消费者越认可丰田汽车的高保值率，品牌竞争力就越强。

这一举措也是丰田拓展新车销售以外“价值链业务”盈利的一部分。该公司目标是到2030财年将此类收入提高40%，达到3万亿日元。二手车销售和金融服务是关键领域之一，残值融资是其中一项服务。

丰田之所以加码泰国市场，与中国车企近年来的攻势密切相关。中国电动汽车正式进入泰国市场是在2022年后，此后凭借性价比和智能化体验，在泰国市场份额持续上升，在部分细分市场市占率一度逼近50%，直接撼动了日系车在当地垄断长达六十多年的“后花园”地位。

上半年举行的第47届曼谷国际车展上，进入预订量前十的品牌中，中国品牌占据七席，中国汽车品牌整体预订量也首次超过日系品牌。就连泰国总理的日常通勤，也已换用中国汽车。

毕马威咨询数据显示，今年1月至6月，泰国乘用车销量同比增长15%，达到约35万辆；电动汽车销量占比达到创纪录的31%，较上年同期提高约14个百分点。政府补贴和大量中国产汽车涌入是推动销量激增的主要原因。

日本贸易振兴机构称，2026年中国汽车制造商在泰国注册车辆市场的份额达到26%，较2021年上升约20个百分点；相比之下，包括丰田在内的日本品牌合计份额下降约21个百分点，至64%。

日经亚洲制图

中国竞争对手的崛起正促使日本车企重新思考泰国战略：铃木汽车于2024年宣布停止当地生产，并将组装厂出售给美国福特汽车；本田合并两家组装厂并大幅削减产能；日产已停止两家组装厂中的一家，并将产能集中到另一家。

与这些品牌退守不同，丰田选择加大攻势。据日经中文网报道，除前文提及的低息融资外，丰田还在产品定价上采取攻势，在泰国推出旗下最畅销小型轿车YARIS ATIV的混合动力版，并打出约71.9万泰铢的限定低价，比此前在泰国投放的最便宜混动小型SUV“YARIS Cross”便宜约一成。这不仅降低了丰田混动车的准入门槛，也直接瞄准了价格区间相近的中国纯电动车型。

“我们确信可以推出超越泰国消费者期待的车型”，丰田泰国法人社长山下典昭在曼谷发布会上说。相关人士透露，YARIS ATIV混动版发售后，在8月底泰国举行的一场展会上获得了超出预期的订单。

野村综合研究所泰国分公司负责人山本肇称，“这将成为阻止中国电动车进一步扩大市场份额的契机，有助于丰田保住首位。”

研究公司GlobalData预测，到2038年，泰国每年新车销量将增长约50%，达到95万辆。

值得一提的是，今年8月，泰国传出拟重构汽车消费税制度的消息，计划将税率优惠与本土生产投资挂钩：对在泰国设厂、使用本地原材料或零部件并开展出口生产的汽车企业降低消费税率，覆盖燃油车、插混车和纯电动车；对未在泰投资生产、仅进口整车的企业则提高税率。泰国副总理兼财政部长艾尼迪要求9月前提交内阁审议，计划于2026年底前实施。

有学者分析指出，泰国正从过去吸引车厂投资，转向要求外资增加在地生产、采购和技术转移，使产业创造的价值更多留在泰国。

报道称，这项政策看起来有利于在当地已拥有70%—80%庞大本地供应链的传统日系车企，同时也给加速本地化的中国车企提出新课题。目前，比亚迪、长城、长安等中国车企在泰国的本地工厂均已陆续投产，中国品牌正通过采购本地电池和零部件，争取达到泰国政府设立的低税率门槛。

泰国玛希隆大学副教授皮蒂桑受访时表示，泰国过去的电动车政策已成功吸引新车厂进入并推升电动车销售，下一阶段挑战是“把市场成长转化为工厂投资、就业、泰国零部件供应商发展及国内技术能力提升”。

她认为，中国电动车快速扩张是泰国希望留住更多经济价值的因素之一，但也强调该政策并非单纯限制中国车厂，而是希望车厂从“依赖进口”转向“在泰生产”。

她说：“若是愿意在泰国投资设厂并提高当地零部件采购比例的中国车厂，同样可以从政策中受益。”

皮蒂桑分析，这也可能改变中日车厂在泰国的竞争方式。丰田、本田、五十铃及三菱等日本车厂已在泰国经营数十年，建立成熟零部件供应网络，因此在地化政策初期可能具备优势。她补充说，中国车厂则拥有电动车技术、产品开发速度及成本竞争力，若持续扩大在地生产并提高向泰国供应商采购比例，也可能迅速缩小差距。

她同时提醒泰国政府，提高“泰国制造”比例并不代表泰国本土企业必然受惠，因为外国车厂也可能把既有海外供应商带入泰国。因此，若要真正强化本土产业，除了提高在地零部件比例，也应鼓励泰国中小企业参与供应链、提升工程及研发能力，并通过技术转移与人才培训，让更多产值最终留在泰国。

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