马斯克：西方不搞电车，欧日韩集体拥抱氢能，中国电动车错了没？

2025年12月，欧洲出了件拧巴事。这个月，欧盟纯电车的单月注册量头一回超过纯汽油车。可就在同一个月的16号，欧盟委员会递出一份提案，要把2035年“新车百分之百零排放”改成“减排九成”，插混、增程到时候照样能卖。

一边是电车刚把汽油车压下去，一边是政策先松了口。品牌之间的反差更扎眼：据ACEA数据，特斯拉在欧盟的份额一年缩水37.9%，比亚迪的份额却翻了一倍还多。

网上于是流传起一句挂在马斯克名下的话，大意是西方不搞电车，欧日韩集体拥抱氢能，中国电动车错了没。说的人多了，这个问题也就绕不过去：中国把宝押在纯电上，到底押错了没有？

先看这份提案到底改了什么。按欧委会12月16日的方案，2035年车企新车队的排放要比2021年减少90%，剩下那10%，可以靠用欧盟本土产的低碳钢、电子燃料或者生物燃料来抵。

翻成大白话：2035年以后，带发动机的插混、增程车还能进展厅。

不过这仍是一份提案，要过成员国政府和欧洲议会两道关，程序走完得好几个月。时间点很蹊跷。

据ACEA数据，欧盟纯电份额在2024年下半年跌到13.1%的低点，2025年全年爬回17.4%，年底单月还压过了汽油车。车正在起势，规矩却先松了，图什么？得去德国的工厂里找原因。

2025年，德国汽车业裁员合计超过55000人，大众计划在德国本土裁35000人，零部件巨头博世的出行部门也要裁13000人。

整车厂和供应商同时缩编，这是一个汽车大国的饭碗在往下掉。失血是两头挤出来的。纯电转型要砸钱换生产线，发动机、变速箱的老生意在萎缩，电池、电驱的新生意还没回本。

偏偏这时候，中国车企在欧洲的份额一年翻了一番。

德国总理默茨专门写信给欧委会主席冯德莱恩，说欧洲汽车业、尤其是供应商处境极其艰难，规则得尽快改。

压力很快变成了集体动作。12月5日，保加利亚、捷克、匈牙利、意大利、波兰、斯洛伐克六国总理联名致信欧委会，要求放宽2035年期限，让混动和低碳燃料也算进减排账。

十一天后，松绑提案就摆上了桌。环保组织Transport&Environment当场批评，说这等于给车企发了个混乱信号，车企可能把投资从电动化上挪走，而中国对手正在加速。

这话戳到了要害：所谓西方不搞电车，落到实处，是欧洲车企在纯电上一时打不过，只好让政策先替它们多扛几年燃油和混动的生意，换一口喘气的时间。

2013年，马斯克在慕尼黑一家特斯拉服务中心开业时，爆了句粗口评价氢燃料电池车，说那是营销噱头，燃料电池在功率密度和成本上都比不过锂电池。此后他一直站在纯电这边，没松过口。

十几年后，欧盟的松绑方案写明，纯电车和氢能车2035年后都能继续存在。日本、韩国则在纯电之外，往氢能上越加越多的注。这对马斯克那条一根筋的纯电路线，算是一次实打实的挑战。

先看日本。2025年，经产省在东京、神奈川、福岛、爱知、兵库、福冈六个地区挑了约90座加氢站，由政府替商用车补掉氢和柴油之间四分之三的差价，一公斤大约补700日元，一辆大型氢卡加满一次能省两万多日元。

补得够狠，可全日本在跑的商用氢燃料车只有约160辆，离政府自己定的2030年脱碳目标还差着很大一截。

这条路得靠补贴一辆一辆往上垒。韩国起步更早。2019年它发布了全球第一个国家级氢经济路线图，SK、现代等五大集团计划到2030年合计投入约43万亿韩元。

按美国商务部门2025年的报告，韩国2030年的目标是20万辆氢车、450座以上加氢站。乘用车这头却跑不动。

丰田Mirai到2025款只剩XLE一个配置，起售价51795美元，只在美国加州卖，买车送最高15000美元或6年的免费氢燃料。

一家车企要靠白送六年燃料来卖车，说明氢在加注端还贵得让普通人下不去手。那日韩为什么还押？答案在卡车上。重卡每天要跑很长的路，眼下的电池扛不住。

日本那90座补贴站，本来就是冲着卡车和巴士去的。问题是这张牌还没翻开。

行业研究算过，氢价得压到每公斤12美元以下，氢卡的燃料账才跟柴油打平，而一辆氢卡的购置价还是柴油车的1.5到2.5倍。

日韩自家的纯电车照卖不误，只是乘用车电池这块阵地早有人占着，它们干脆换到卡车和工厂这条赛道上提前卡位。

对手忙着换道的时候，中国电动车在干什么？2025年，比亚迪卖出纯电车225.67万辆，第一次把特斯拉甩在身后，特斯拉全年交付163.6万辆，还比上年少了8.6%。比亚迪的海外销量是104.96万辆，同比涨了145%，铺进了119个国家和地区。

一年之内，海外多卖出去的车比上年翻了一倍还多。跟着出海的不止一家。小鹏2025年海外交付超过4.5万辆，涨了96%。

9月起，它在奥地利格拉茨的麦格纳工厂量产G6、G9，车直接在欧洲下线。蔚来那头，换一块电池全程约3分钟，到2025年7月已经建成3399座换电站。中国车企往外送的，已经从一辆车变成了车、补能、工厂一整套。

欧盟当然想拦。2024年10月，它对中国纯电车终裁加征反补贴税，比亚迪17%，上汽最高35.3%，全压在10%的普通关税之上。

中方在世贸组织起诉，几家车企也把官司打到了欧盟法院。照理说这一刀下去，车该卖不动了。结果2025年11月，中国品牌在欧洲电动车市场拿下12.8%的份额，英国前11个月卖了18.78万辆，比上年翻倍，比亚迪还在匈牙利盖起了工厂。

关税墙越高，中国车企越往墙里头去建厂，墙的作用就越小。拦不住，欧盟只好换法子。

2026年1月12日，欧委会发布价格承诺指南：出口商只要承诺一个最低进口价，就能免掉反补贴税，头一个获批的是大众安徽造的CUPRATavascan。布鲁盖尔研究所的学者算过，这么一来欧盟每年要少收约20亿欧元关税。

中国商务部也转了态度，支持车企去谈最低价格协议。从“罚”到“谈”，欧盟只用了一年多。

每年20亿欧元的关税不收了，换一个价格底线，相当于对手自己承认，硬堵这条路走不通。

中国电动车错了没？没错。而且中国走的是两条腿。氢能这条腿，中国铺得一点不比日韩慢。到2025年底，全国燃料电池车累计近4万辆，加氢站574座、居全球第一。同一时间，日本全国在跑的商用氢车才约160辆。

但这条腿也在交学费。

2025年，四家氢能上市公司全部亏损，亿华通净亏6.19亿元，已经连亏六年，国富氢能亏了3.83亿元。

当年上半年，全国燃料电池车产销同比掉了约47%。账面难看，原因也清楚：老一轮示范政策2025年到期，新一轮还没接上，订单就断了档。学费交了，课也在补。

2026年3月，工信部、财政部、国家发改委三部门启动氢能综合应用试点，以城市群为单位申报，中央财政以奖代补，单个城市群4年最多奖16亿元，目标是2030年燃料电池车保有量力争10万辆终端氢价降到每公斤25元以下。

两边路线为什么不一样？看手里的牌。中国的电池、电机、电控产业链规模全球第一，可再生能源装机全球第一，纯电车越造越便宜，这条路越走越宽。

日本丰田手里攥着大量燃料电池专利，锂电产业链却薄，押氢能就能绕开中国主导的电池赛道。

韩国想把氢能做成下一个出口支柱。欧盟松口，是在给失血的产业链止血。同样是押氢，用意截然相反。

欧日韩是在纯电主战场吃了亏，换个地方找活路。中国是把主战场攥在手里，再给自己备一条防人换道超车的后路。所以，西方不搞电车，实情是欧盟在电车刚起势时把期限往后挪了挪。

欧日韩集体拥抱氢能，押的主要是卡车和工厂，纯电照样在卖。中国电动车错了没？

对手调头的方向，已经替中国回答了。再看一眼2025年12月的欧洲：电车第一次把汽油车甩在身后，比亚迪的份额还在往上走，布鲁塞尔的提案却在琢磨，怎么给2035年以后的发动机留一条缝。

参考资料：

比亚迪2025年纯电销量首次全球登顶 海外增长成关键.解放日报（上观新闻）.2025-12-16

Analysis: EVs just outsold petrol cars in EU for first time ever Carbon.引ACEA数据.2025-12-16

我国力争到2030年全国燃料电池汽车保有量达10万辆.新华社