河北
俄乌战争爆发后，俄罗斯境内数百架外国租赁飞机无法撤离，其中包括中国公司持有的飞机。原本用于赚取利润的民航资产，突然成为收不回来、卖不出去，还要继续计提损失的麻烦。
这件事情最值得思考的是，中国企业并未参与对俄制裁，但仍然付出了巨大代价。国际生意往往如此，合同签署在商业世界，风险可能来自战场。
中国企业到底有多少架飞机被困？不同的统计口径会有不同的数字。公开披露的一些企业案例中，包括中银航空租赁、渤海租赁、国银租赁等公司，以及一些通过海外子公司开展航空租赁业务的企业。具体数量及损失需逐家核实，不能简单将不同口径的数据相加。
但是数量并不是最重要的问题。要看清楚这场风波，首先要看飞机为何无法撤离。
俄罗斯的航空公司常年使用大量波音和空客飞机，其中有一些来自海外租赁公司。2022年俄乌冲突爆发后，西方对俄实施航空制裁，租赁企业被迫终止合同，收回飞机。俄罗斯立即允许一些外国租赁飞机在本国重新注册，并继续在当地运行。
这一步改变了资产的状况，飞机仍然具有使用价值，但很难再按照正常的商业规则跨境流动。它们飞出俄罗斯，可能面临扣押；留在俄罗斯，产权人又无法正常收回。资产仍在那里，控制权却没了。
中国企业为何也会被卷入其中呢？因为飞机租赁本身就是跨国生意。出资方有可能在中国，租赁公司注册在海外，飞机又登记在另一个国家。平时这样的结构有利于融资、税务安排及国际运营；一旦制裁、注册与司法管辖发生冲突，复杂的结构就会增加追索难度。
这也说明了一个事实：商业合同无法抵挡地缘政治冲击。合同可以规定违约责任，但不能确保对方在国家安全和本国航空体系面临压力时，仍然按照原来的商业逻辑办事。
飞机没有拿回来，企业只能转向保险索赔和跨国诉讼。这里还有一道难关：保险公司是否承认飞机已经构成永久性损失，取决于具体保单、风险类型和司法裁决。即使法院支持索赔，也不代表所有企业都能拿到同样的赔偿，更不代表损失会被全部覆盖。
这次事件给航空租赁业带来的教训非常直接。以前，企业评估飞机租给谁，主要取决于承租人的信誉、租金回报及飞机的残值。现在还要面临一个更难以计算的问题：如果所在国家忽然改变规则，企业是否还能拿回资产？
这种风险不仅存在于飞机上，船舶、能源设施、海外工厂及金融资产也可能发生类似的情况。只要资产跨越国界，就会受到当地法律、制裁政策以及国际关系的影响。
中国企业吸取的教训，也不能仅仅停留在少去某个国家做生意。真正要补上的是风险发生之前的准备：资产登记怎么安排？保险可以覆盖多少损失？争议在哪一个司法管辖区解决？出现极端情形时，有没有替代方案？
飞机可以重新购买，账面损失也能逐步消化，但是企业对海外规则的判断如果出现偏差，付出的成本常常远远超过一笔交易的利润。
近40架飞机的故事，最后指向一个问题：全球化生意能跨越国界，风险不会因为合同写得完整就停留在国界之外。
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