人人喊打的地沟油，如今一吨上万，全球各国抢着进口，怎么回事

曾经被视为餐桌噩梦的地沟油，为什么突然摇身一变成了国际市场上的香饽饽？一吨能卖上万元，欧美日争相抢购，这背后到底藏着什么门道？

前段时间，"科技与狠活"这个梗火遍全网，各种美食内容下都是"反手一勺三花蛋奶"之类的调侃。但食品添加剂其实算不上什么真正的科技，真正称得上"科技与狠活"的，是用地沟油开飞机这件事。

根据国际航空运输协会（IATA）公布的数据，全球至今已经有超过45万架次的航班使用过地沟油飞行，你可能在不知情的情况下就坐过这样的航班。前两年还在担心地沟油被送上餐桌，怎么眨眼间就飞上天了？

曾几何时，"地沟油"三个字在生活中简直是噩梦的代名词，但不知从什么时候起，这个曾经人人喊打的"过街老鼠"，竟然悄无声息地从舆论场里消失了。它没有被消灭，而是被重新定价、重新分配，走上了另一条产业链。

业内专家甚至预测，不出五年，我国地沟油的出口潜力就可能被耗尽。很多人交了那么久的燃油附加费，可能都不知道飞机烧的是什么油。目前世界上主流飞机用的都是航空煤油，没错，就是煤油。虽然和过去煤油灯里的煤油天差地别，但归根结底还是煤油。

飞机为什么不用汽油？其实早期的航空发动机都是活塞式的，和燃油车发动机没什么区别，用的就是汽油。

但后来飞机换上了涡轮式发动机，对燃料提出了新要求，煤油就取代了汽油。原因之一是安全问题。

衡量液体燃料安全性的一个重要指标是闪点——液体燃料会挥发并与空气按一定比例混合，这个混合物超过某一温度后遇到明火就会爆燃，这个温度就是闪点。闪点越高越安全。

目前民航主用的Jet A-1航空煤油闪点为38摄氏度，而汽油闪点只有-45度，这也是为什么加油站附近严禁明火。即便是专门研制的航空汽油，闪点也只能做到零度左右。

另一个原因是航空煤油比汽油密度大，相同体积下释放的能量更多。飞机的油箱大小很难调整，所以密度大的更占优势。

那柴油行不行？论密度和闪点，柴油比煤油都更高，但柴油的致命缺陷是低温下流动性差，容易凝固，导致发动机无油可用。

寒冷地区的卡车司机要根据温度使用不同标号的柴油，比如东北会用-35号和0号柴油，而飞机动辄在万米高空飞行，工作温度在-50度到40度之间，所以柴油也被否决了。再加上洁净性、腐蚀性等其他限制条件，航空煤油最终成了飞机的燃料首选。

本来大家各用各的油相安无事，但碳中和的大势袭来后，航空业就犯了难。早在2021年，IATA就承诺要在2050年实现净零碳排放。

2022年10月初结束的国际民航组织大会第四十一届会议上又重申了这一承诺。全球193个成员国在同一个场合达成共识——到2050年，航空领域必须实现净零碳排放。

但航空业一边放狠话，一边又向媒体哭诉减排难度太大、成本太高。现实是，只占全球碳排放2%的航空业，确实是一个减排困难户。

相比之下，真正的排放大户汽车行业，早就风风火火地搞起了电能、氢能、甲醇等各种新能源替代，减排势头飞起。但航空领域想找新能源替代品还真没那么容易。

电动飞机、氢能飞机的概念虽然喊了很久，可在现有设计下还没法真正投入使用。于是航空业只能靠改进航空器技术、精简航班运行来挤出一点减排空间，但这些能提供的减排量实在有限。

于是IATA只能把主意打到了SAF上。SAF，也就是可持续航空燃料，广义上指任何比化石燃料更环保、更可循环的航空燃料。

但现阶段，它主要就是从地沟油或者其他废油、动植物作物里精炼出来的燃料。要注意，用了SAF并不代表飞机就不排碳和其他污染物，只是相比现有航煤，理论上可以降低80%的碳排放。

相比于直接挖地下的原油，这种生物航煤的减排优势相当惊人，如果全球航空业都换上这种油，减排效果抵得上种下上百亿棵树。正是因为有这么高的减排比例，全世界航空业现在都压注SAF，甚至直接把减排计划里65%的份额都交给了它。

从技术层面看，从生物质中提炼燃料并不是很难的事。油类与甲醇、乙醇混合，通过催化剂反应，就能生成生物柴油。

从生物质中炼取航空燃料同样不是难题。早在2007年，美国就有团队实现了将油脂转化为航空燃料。

2011年，荷兰皇家航空公司完成了一项标志性壮举：一架满载乘客的客机，从阿姆斯特丹起飞，一路飞抵里约热内卢，烧的就是以废弃食用油为原料的生物航煤。那一次远航，等于向全世界宣告——地沟油真的可以上天。

技术跑通了，接下来就是原料的争夺。我国地沟油原材料端回收体系尚不完善，回收率只有5.6%，只有美国的七分之一。而且由于饮食习惯不同，中国的地沟油很不好用，固体杂质多、含水分高、酸性腐败严重，预处理起来很费事，用它当原料成本还要再上一个台阶。

其他材料能不能顶上？大豆、玉米、油菜籽这些确实都能榨油，但大豆玉米是国际主流粮食，高价收购就相当于与人抢粮。

另一方面，一旦价格上去，难免有农民为了钱全去种SAF原料作物，最终会影响国际粮食安全，粮价飞涨可就不只是碳中和的事了，万一出事石油可不能当饭吃。所以欧洲地区一直不允许用粮食作物制取SAF。

也有人提议开荒种棕榈树再榨油，可一算总账，光是开荒排放的二氧化碳就已经远远超过SAF减排的量，反而成了反向环保。正是这些问题的存在，导致SAF技术上可行却迟迟无法大规模推进。

于是全球都把眼睛盯回了废弃油脂这条路，谁家回收体系完备，谁就握住了原料话语权。

日本的石油巨头放下身段，主动跑到饭店一家家签协议，把当地的餐厨废油几乎包圆；欧洲则更为激进，80%的SAF原料全靠进口，为了保证纯度，还要严查产地来源，防止有人掺入棕榈油等不符合环保标准的油脂。

中国的地沟油原本是被各国嫌弃的"烫手山芋"，如今却成了欧美日竞相争抢的工业原料，一吨能卖到上万元，出口价格一路水涨船高。

当然SAF也有好消息。越来越多国家陆续出台政策推进SAF产业发展。

美国出台的《通胀削减法案》就包含了针对SAF的专项税收抵免，还有2亿多美元用于清洁航空技术的赠款，为鼓励生产，每加仑SAF直接补贴1美元。加拿大对国际航班征收碳税，没用SAF的航班变相增加燃油成本，倒逼航空公司使用SAF。

民间力量方面，不少公益基金也纷纷下场赞助。比尔·盖茨旗下的气候投资基金Breakthrough Energy在10月19日把5000万美元直接赠给了美国一家SAF工厂Fulcrum BioEnergy。

得到这笔资金后，这家工厂明年就可以开始生产SAF，每年至少能生产900万加仑，这是目前美国SAF产量的两倍。

航空公司们为加快SAF替代速度也想了不少办法。像法航和荷航自己买不起SAF，就让乘客买单，直接对进出法国、荷兰的航班征收额外的SAF贡献费。

这其实和石油涨价时航空公司调整燃油附加费是一个道理，所以费用出台后大家也没太大意见，反倒变相促进了SAF的推广。政府、企业、民众推广SAF都挺努力，但在种种现实问题前，SAF目前大规模普及仍比较困难。不过还有个利好消息：近日中国国产SAF已经上机交付飞行。

如果中国制造能顺利入局，凭体量优势，上面的那些问题也许就不是很大。再说了，哪天其他类型的替代方案比如氢能、电能有关键技术突破，那也就没地沟油什么事了。咱们还是走着瞧吧。

从人人喊打的餐桌毒物，到航空公司争抢的减排王牌，地沟油完成的这场逆袭，背后其实是碳中和倒逼下的全球能源重构。一吨上万的高价，不是炒作的泡沫，而是193个成员国在2050年净零承诺下的真实需求映照出的稀缺价值。

废油摇身变成生物航煤，减排幅度高达80%以上，相当于凭空种出上百亿棵树，这笔环保账让各国都算得心服口服。美国补贴到位、日本上门签约、欧洲全靠进口严审产地，围绕废弃油脂的全球抢购战，才刚刚拉开真正的序幕。

而对我们来说，与其感慨地沟油飞上了天，不如看清一个趋势：昔日的废弃物，正在被重新定义为未来能源版图上的硬通货。