中国车企坐上巴黎车展“主桌”

界面新闻记者 | 葛成 特约记者 王莎莎 发自巴黎
界面新闻编辑 | 周姝祺

当地时间10月12日上午，第91届巴黎车展媒体日在巴黎凡尔赛门展览中心拉开帷幕。展会尚未向普通公众开放，6号馆已经挤满来自欧洲各国的媒体、汽车自媒体、经销商和行业从业者。

小鹏发布会结束后，展台外的人群没有立即散去。有人围着新车查看座舱，有人追问人形机器人和飞行汽车的量产进度，还有当地媒体继续与工作人员讨论智能驾驶在欧洲的落地时间。

就在隔壁，比亚迪约1000平方米的展台紧邻本土企业雷诺的主展区。发布会密集进行的时段，中国品牌展台外围常常挤得难以通行。从媒体日的现场人流看，它们与雷诺等欧洲传统品牌已处在同一关注层级。

60余家整车制造商中，按中国资本背景统计，22家参展品牌来自中国汽车集团或拥有中国股东背景，占比突破三分之一。2024年巴黎车展只有9家中国品牌参展。此次中国阵容的数量已经超过法国10家和德国7家本土品牌的总和。

展位分布也发生了变化。比亚迪、小鹏进入6号馆核心区域，长安旗下品牌集中在7.1馆，吉利旗下6个品牌分布在5个展馆。两年前，中国品牌还在努力获得欧洲市场的注意；这一次，它们以多品牌、全价位和多技术路线的阵容进入巴黎车展中心位置。

同一天，法国总统马克龙来到车展。他的公开参观路线集中在法雷奥、雷诺、Stellantis和创新工厂。根据界面新闻现场观察，他没有到访中国品牌展台。前一晚，马克龙在爱丽舍宫宴请约60位欧洲汽车产业代表，中国汽车企业没有出现在宾客名单中。

展馆内，中国汽车企业已经坐上主桌，但在欧洲汽车产业的核心席位上，它们仍在争取认可。这组反差构成了本届巴黎车展最具张力的一幕。中国汽车制造商可以密集进入欧洲市场，围绕本地制造、渠道、供应链和产业规则的主导权争夺却将更加艰难。

本届巴黎车展小鹏汽车展台。图片拍摄/特约记者 王莎莎

中欧汽车企业的较量首先落在产品端。比亚迪全球首发面向欧洲市场的ATTO 8纯电SUV，并将SHARK插混皮卡带到欧盟市场。小鹏在巴黎发布G9L并开放欧洲订购，长安NEVO品牌推出三款车型，吉利旗下极氪9X等完成欧洲首秀，零跑展出B03和D19。

这些车型覆盖城市代步、家庭用车、皮卡、大型SUV和十万欧元级旗舰，动力形式从纯电扩展到插混和增程。

巴黎车展主办方负责人塞尔日·加绍在车展开幕前表示，“短短两年，中国汽车企业又上了一个台阶。如今，它们带来的不只是有竞争力的电动汽车，而是更加完整、多元的产品阵容。”

小鹏把竞争推进到智能化和软件领域。董事长兼CEO何小鹏在发布会上重点介绍物理人工智能战略，展示智能汽车、Robotaxi、人形机器人IRON和飞行汽车。

小鹏与特斯拉成为车展官方开放道路智能驾驶体验项目的两家参与整车厂，欧洲本土品牌没有出现在该项目中。据悉，小鹏正在针对欧洲法规和道路环境进行适配，计划在2027年第一季度推动其辅助驾驶功能在欧洲落地。

界面新闻注意到，这家造车新势力还在用欧洲消费者熟悉的生活场景，解释中国新能源汽车的技术优势。在展示超快充速度时，小鹏工作人员称，法国道路安全部门建议每驾驶两小时左右休息一次，喝咖啡、上厕所的时间就可以完成快速补能。

从市场数据看，中国汽车制造商已在欧洲取得阶段性突破。2026年第二季度，中国品牌在欧洲汽车市场的份额达到10.7%，而去年同期为5.7%。

今年5月和6月，中国汽车制造商欧洲月度新车注册量连续两个月超过日系；比亚迪上半年在欧洲注册17.4万辆，首次超越特斯拉。在法国，中国品牌市场份额从2025年的3.4%升至今年9月的8%。

欧洲汽车集团不会甘心让出主场。Stellantis以约5340平方米拿下本届车展最大展区，带来8个品牌、60余辆汽车和9款概念车，参展规模较2024年翻倍。雷诺集团集结雷诺、达契亚和Alpine三个品牌，展出50辆汽车及概念车，完成6款全球首发。

这些本地企业正在把经典品牌资产、当地制造能力和数字化技术组合起来，重新争夺大众电动车市场。

雪铁龙发布2 CV Concept，预告一款计划在2028年前推出、目标价格约1.5万欧元的欧洲制造电动车。达契亚新一代Spring同样强调欧洲生产和低价定位。雷诺新款电车则加入LFP电池、Google车机和Gemini人工智能。

政策层面的防守同步加强。马克龙将电动化、欧洲优先和技术主权列为法国汽车产业的三项重点，提出欧洲公共资源应更多支持当地生产。

欧盟委员会今年提出《工业加速法案》，计划在汽车等战略产业的公共采购和补贴中加入“欧洲制造”要求，并对部分大型非欧投资设置当地就业、技术转移和本地含量条件。

10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次会议在北京举行，双方就混动和插混汽车贸易达成谅解。欧盟贸易委员谢夫乔维奇表示，相关安排可能使未来四年中国混动和插混汽车对欧出口较原有预测减少一半以上。

本届巴黎车展比亚迪展台。图片拍摄/特约记者 王莎莎

欧洲正在把市场准入和公共支持与当地投入更紧密地绑定，中国汽车企业也在加快把生产、供应链和经营团队推向欧洲。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁对界面新闻表示，中国汽车企业在欧洲正从“单一出口”向“本地运营生产”阶段过渡，推进本地建厂规划，组建本地研发、售后与营销团队，对接本地供应链，并完成欧盟全系认证适配。

长安汽车总经理赵非在巴黎车展上给出了具体时间表，预计将在2028年建成18万辆产能，2030年规划35万辆产能落地，与合作伙伴的洽谈预计今年内官宣。

小鹏和广汽选择借助麦格纳的现有制造能力。小鹏G9L已在奥地利格拉茨完成首次生产试制，成为继G6、G9和P7+之后第四款在当地生产的小鹏车型。广汽AION V和AION UT也已在格拉茨投产。

Stellantis则成为多家中国汽车企业进入欧洲工业体系的合作入口。零跑借助股东Stellantis的工厂和渠道，已在西班牙萨拉戈萨生产B10。Stellantis还与东风签署合作备忘录，双方拟成立总部位于欧洲的合资公司，并研究在法国雷恩工厂生产东风新能源车型的可能性。

欧洲汽车集团与中国企业的关系正变得更复杂。Stellantis在车展上以多个本土品牌争夺市场份额，同时与零跑、东风推进多方合作。双方在终端市场互为对手，在产业链上却又彼此借力，欧洲汽车市场逐渐形成竞争与合作交织的格局。

惠誉判断，未来三到五年，中国汽车公司在欧洲的布局将更多转向伙伴合作和部分新建项目，推进速度取决于市场份额和投资回报。贸易限制若继续增加，部分公司可能更多采用合资、代工和技术合作，通过股东收益、技术服务费及供应链合作获取回报。

要注意的是，生产落地只是中国企业本地化的第一步，更高的制造成本随即成为下一道门槛。上海战略咨询公司Automobility首席执行官比尔·鲁索（Bill Russo）告诉界面新闻，劳动力成本、分散的供应链和新工厂初期较低的产能利用率，都可能削弱中国企业的既有的成本优势。

以德国为例，当地汽车业单位劳动成本超过每小时60欧元，能源价格也长期高于中国。鲁索估计，在欧洲制造汽车的综合成本可能比中国高出30%至50%。

成本压力还会沿着供应链继续传导。惠誉评级欧洲企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）认为，中国制造商的优势建立在电池、能源和国内供应商网络的协同之上，在欧洲形成同等效率的生态系统将是最大的挑战之一。

随着“欧洲制造”规则推进，电池、电驱、热管理等核心零部件在当地采购比例，都会影响中国汽车能否获得补贴及公共采购资格。

生产体系之外，渠道仍需要时间建立信任。本届巴黎车展的22家参展品牌中，目前可以在法国正式下单的仅约有9家。

面对中国企业密集的建网计划，谢丽特表示，经销商更关心稳定的零部件供应、可信的保修政策、一致的定价和可预测的车辆残值，“仅靠快速扩张经销商网络远远不够”。

德国汽车估值机构DAT的数据显示，中国品牌纯电及插混车型在德国的二手车残值已降至原价的47%，贬值速度是行业平均水平的两倍。

法国总统马克龙在巴黎车展。图片拍摄/特约记者 王莎莎

残值压力背后还有品牌认知和用车体验问题。界面新闻在媒体日采访的法国经销商、零部件公司和汽车服务从业者均认为，中国车型的价格和配置已经获得关注，当地客户对品牌、售后零件供应以及充电设施上仍有顾虑。

一位经销商向界面新闻指出，在巴黎等欧洲核心城市，道路狭窄，日常碰撞蹭伤属于高频事故。一旦零部件需要从欧洲境外调运，维修周期大幅拉长。

按照当地保险通行规则，车辆送修期间保险公司须为车主提供代步车。维修周期越长，代步车成本越高，也会直接抬高中国品牌车辆的潜在成本与保费。

另有不少消费者向界面新闻提到，欧洲高速公路上的充电桩经常出现满员排队或故障。“充电比加油便宜，但找桩、排队让人很焦虑。”

界面新闻在车展现场与多名观众交流后发现，能说出三个以上中国汽车品牌的受访者并不多。

这些问题横跨产品、售后、金融和用户沟通，对当地团队的决策能力提出了更高要求。鲁索向界面新闻表示，技术平台和供应链的规模优势仍可由中国总部统筹，定价、产品本地化、销售渠道和客户体验需要交给欧洲团队进行实质性决策。

巴黎车展集中呈现了中国汽车制造商从出口商向跨国企业转变的进程。展台上的位置已经改变，而产业中的位置还要由消费者信任来证明。正如鲁索所言，中国汽车企业真正的问题是能否建立可持续的欧洲业务，这将决定谁能在这张主桌上长期留下。