广东
记者丨郑植文
编辑丨吴晓宇 陈晶晶
10月13日，尊界发布《尊界V800制动踏板检测情况说明》，披露第三方检测机构于10月11日开展的检验结果：送检样件通过了1500N的标准强度检验，加严检验最高加载至3000N，未发现可见裂纹和损坏。
这份检测分为两部分。
第一部分按照QC/T 788—2018进行：施加1500N纵向力，保持5秒后卸载，重复5次，再检查永久变形及损坏情况。4个样件的永久变形均未超过5毫米，平均为2.61毫米，所检强度项目符合要求。
第二部分提高了载荷：以每分钟20毫米的速度逐渐加载，达到目标力后保持5秒，再卸载，重复5次。14个样件分别接受2000—3000N的加载，其中2个样件对应3000N，试验后目视检查均未发现裂纹和损坏。
此前，懂车帝测试中的三辆尊界V800出现踏板支架断裂。懂车帝的测试记录的真实踏板力峰值为1612N。
3000N没有损坏，能否解释1612N时的断裂？一位整车产品技术经理向《21汽车·一见Auto》表示，试验内容是没有问题的，但“这份声明似乎并不是对尊界V800刹车踏板支架断裂这件事情进行回应”，复测有两个关键疑点：一是加载速度过慢，没有复现紧急踩踏的过程；二是踏板臂被刚性固定后，测出的强度是否主要来自踏板臂本身，而没有充分考验此次发生断裂的支架。
缓慢加载，没有复现紧急踩踏
尊界检测摘要中，一个容易被3000N这个数字盖过的细节，是加载速度：20mm/min。每分钟20毫米，换算下来，加载装置每秒推进约0.33毫米。这是复测加严检验采用的加载速度。
懂车帝则是在封闭场地内进行100km/h-0的实车紧急制动，驾驶员快速踩下踏板。
受访工程师认为，缓慢加载没有复现紧急踩踏的过程，并未对应懂车帝的踩踏场景。材料在不同加载速度下，变形和断裂表现可能不同。加载速率可能影响材料的变形与断裂行为，峰值大小只是比较条件之一。因此，不能仅凭3000N比1612N大，就认定前一种测试覆盖了后一种场景。
力有多大是一项条件，力来得有多快是另一项条件。要判断速度是否解释了结果差异，需要在相同安装条件下进行对照。
踏板臂受力，并不能解释支座断裂
尊界声明摘录了标准的强度试验条款，却没有展示对应的安装示意图。
记者沿着其引用的条款往前查，可以补全方法：第6.4.1条将安装和固定方式指向第6.1.2条。据该条款，要求是将样品按实车安装状态固定在试验装置上，同时把踏板臂固定在设计行程的中间位置。
通俗地说，就是先让踏板停在规定的位置，并用装置锁定，再施加载荷。
上图为标准中的纵向位移测量示意图，强度试验通过上述条款引用其安装状态。图中“2”为踏板臂位置固定装置。（它未出现在尊界此次声明中，也不是复测现场照片）
这正是受访工程师提出的第二个疑点：这种固定方式下，绿色踏板臂经受的考验，是否对应了实车支架的受力？
在这张原理图中，懂车帝的驾驶员踩下C点，绿色踏板臂绕A点转动，并通过B点连接后方机构。此次实车断裂，对应的是A点的支架区域。
这就像一扇门：门板经得住推压，还要看合页是否承受得住开关时的作用。绿色踏板臂与A点支架，也需要分开看。
受访工程师认为，固定装置可能使测试更侧重踏板臂的强度。如果夹具替支架分担了载荷，就相当于多了一只手帮忙撑着；这种条件下没有损坏，不能直接代表支架装在车上的表现。
是否存在这种差异，需要核对检测机构实际采用的固定位置和受力路径。标准示意图补出了方法，却不能代替复测的实际装夹记录。
这次检测提供了送检样件的强度数据。尊界仍需要进一步回应实车断裂，还需要把两项条件对齐：复现紧急踩踏的速度，并确认断裂的A点支架承受了实车中的同样载荷。
然而，当我们将视线从工程链路转移到近期的舆论场，看到的却是一场令人玩味的“罗生门”。
面对这起引发轩然大波的踏板断裂事件，各方给出的回应不一：尊界客服向媒体承认测试是委托了具备国家资质的第三方机构进行，却直言“具体是由谁委托去测评，目前确实没有核实到”；出具报告的中国汽研同样给出了极其严谨的免责声明——“我们只对当时企业提供的样车负责，无法保证外界流传的报告是否经过篡改”。
在这套自证清白与推脱责任的太极推手中，一份原本应当用来定分止争的权威检测报告，反而成了一块烫手山芋。或许，比踏板支架更脆弱的，是消费者对“看不见的地方”的信任。
SFC
出品丨21财经客户端 21世纪经济报道
编辑丨张嘉钰
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