一艘15岁的老船，卖了10亿元！！

15岁VLCC卖出1.61亿美元！超级油轮船价涨疯了！

据MB Broker船舶买卖市场成交报告，一艘2011年建造的超大型原油轮（VLCC）“Eurospirit”以1.61亿美元成交。按1美元约合6.7元人民币粗略折算，这艘已有约15年船龄的油轮，成交金额约为10.8亿元人民币。

约一周前披露的另一笔交易，同样值得关注：“Olympic Target”和“Olympic Light”两艘VLCC以3亿美元打包成交，平均每艘1.5亿美元。两船也均为2011年建造，分别出自韩国现代重工和现代三湖重工，并均配备脱硫装置。

这两组交易为观察当前VLCC市场提供了直接参照：同为2011年建造、韩国船厂建造、配有脱硫装置的船舶，已经先后出现平均每艘1.5亿美元和单船1.61亿美元的实际成交记录。高价已经落实到买家愿意承担的资本投入之中。

这些买家正在为几项能力付费：交船后迅速进入高收益市场的能力、在原油运输受扰时调动船舶的能力，以及在新船交付之前控制现有运力的能力。这也使本轮船价上涨超出了通常意义上的资产重估，开始反映航运企业、能源企业和贸易商对运输资源的重新争夺。

同船龄交易接连出现，15岁VLCC进入高价区间

“Eurospirit”轮载重吨为320,105吨，2011年由韩国大宇造船建造，安装脱硫装置，并配备节能主机。用户提供的成交记录显示，该船由希腊油轮公司Eurotankers出售，成交价为1.61亿美元，买家列为阿布扎比国家石油公司ADNOC。

此前打包出售的“Olympic Target”为319,861载重吨，由现代重工建造；“Olympic Light”为317,106载重吨，由现代三湖重工建造。两船均于2011年建成，均配有脱硫装置，成交报告将卖方列为Onassis，买方未披露。两艘船合计成交3亿美元，对应平均每艘1.5亿美元。

与这一平均价格相比，仅在一周后，“Eurospirit”的成交价高出1100万美元，约高7.3%。这一差异需要结合单船设备、维护状况、坞修安排、交付时间及打包交易条件判断。不过，几艘同船龄、相近建造背景的船舶接连高价成交，已经为15年船龄VLCC的价格区间提供了更有分量的市场依据。

同一船龄区间还有“Atherina”。海事咨询机构Frelsea在第39周报告中列明，这艘2011年由现代重工建造的VLCC，以1.46亿美元售予韩国船东长锦商船（Sinokor）。希腊船舶经纪公司Carriers Chartering在10月5日发布的报告中，则将2011年建造、314,000载重吨的“Sea Leopard”列为1.69亿美元成交。不同船舶的条件仍然影响价格，但这一船龄段的资产成交水平已经明显上移。

价格上涨也延伸到了更老的船舶。2008年建造的“Rain Cubic”，原名“Shaybah”，长锦商船今年2月的买入价格约为5900万美元，9月传出的出售价格约为9000万美元。两次市场记录之间相差3100万美元，名义船价涨幅约52.5%。这组差额尚未扣除持有期间的经营、融资及交易费用，但足以说明，资产价格变化已经成为船东收益的重要来源。

对高价购船者而言，交易完成后，这些金额将转化为真实的资本回报要求。船舶必须通过后续营运收入和最终出售价值覆盖购入成本，买家的判断也因此集中到了一个问题上：当前高收益窗口还能持续多久，自己又能捕捉其中多少现金流？

老船成为交易主力，短期现金流推动估值重排

截至9月29日的VesselsValue销售登记数据，9月已经录入14笔VLCC交易，8月为5笔；已披露的交易金额约15.4亿美元，约为8月3.24亿美元的4.8倍。当时第39周的部分交易尚未全部录入，因此这是一份月末阶段性统计，已经显示出交易活跃程度和资金投入的显著增加。

船龄结构更能说明市场正在争夺什么。Xclusiv在9月21日的报告中指出，截至9月14日，今年已经记录103艘VLCC买卖，其中11—15年船龄43艘，16—20年船龄32艘，20年以上另有9艘。超过10年船龄的船舶合计占八成以上，5年以内船龄只有5艘。

这与现阶段能够进入出售市场的船源有关。现代VLCC持有者可以在高收益环境中持续取得现金流，出售时自然会要求较高价格。希望尽快获得运力的买家，则会将搜索范围扩大到维护记录较好、能够满足目标客户要求的中老龄船舶。货主、保险人和港口的接受程度，仍然决定一艘老船能够进入哪些航线和业务体系。

老船还表现出了更强的价格弹性。Xclusiv记录显示，7月10日至9月18日，5年船龄VLCC估值由1.45亿美元升至1.72亿美元，涨幅约18.6%；10年船龄由1.15亿美元升至1.52亿美元，涨幅约32%；15年船龄则由8350万美元升至1.35亿美元，涨幅接近61%。

从现金流估值角度分析，这种差异有其原因。老船原本的价值基数较低，剩余经营年限较短，一段显著增加的近期收入，对其整体价值的影响会更大。现代船拥有更长的经营寿命，价格包含较多远期收入和技术性能价值。当短期运费骤升时，中老龄船舶对这段高收益窗口的敏感程度，往往表现得更加突出。

船龄约15年的VLCC因此处在一个特殊位置：它已经经历较大程度的账面折旧，却仍可能拥有数年的商业经营空间。如果买家判断最初几个航次就能回收相当一部分投入，剩余经营年限便有机会支持更高的买入价格。这个判断成立的前提，是船舶能够及时完成交接、保持可靠运营，并进入收益足够高的业务。

二手船高于新造船，市场正在为交付时间付费

用户提供的波罗的海交易所10月9日资产指数截图显示，VLCC新造船价格参考为1.25875亿美元，5年船龄价格为1.825亿美元，10年船龄价格为1.56619亿美元。按这组基准计算，5年船龄二手船价格高出新造船约45%，10年船龄也高出约24.4%。

不同船龄、配置及合同条件会影响具体价格，但如此明显的倒挂，揭示了当前市场对交付时间的定价。

买下一艘现成VLCC，在完成交接和必要检验后，就有机会进入当前市场。现在签署新造船合同，则需要等待船厂完成设计、采购、建造和试航。等待期间的运费收入，属于已经拥有船舶的经营者。

当现货收益处于极高水平时，等待的成本会迅速扩大。未来新船可能拥有更好的燃油效率、更低的维修负担和更长的经营寿命，买家仍然需要衡量，在它交付之前，自己可能错过多少现金流。由此分析，近期二手船价格中已经包含了很高的提前经营价值。

这一机制也会提高卖家的成交门槛。船东继续持有船舶，可以获得后续营运收入；出售资产，则需要一次性兑现这些机会。买家愿意支付的价格与卖家愿意接受的价格，都会受到未来收入预期的影响。运费越高，卖方放弃经营的机会成本越大。

脱硫装置、节能主机和良好的维护记录，则决定船舶投入经营后能够保留多少现金流。脱硫船的燃油经济性取决于高低硫燃油价差和航区要求，油耗、航速以及坞修停航时间也会影响最终收益。在高运费阶段，停航的机会成本尤其突出，一艘能够尽快交付、稳定运营的船舶，往往具有更强的议价能力。

霍尔木兹扰动，让“可用船舶”更加稀缺

这一轮行情与中东原油运输受扰紧密相连。霍尔木兹海峡周边的安全风险，影响船东承接航次的意愿，也增加了保险安排、船员保障和装运计划的不确定性。全球船队名册上的VLCC数量，与某一时间、某一装港真正可供租用的船舶数量之间，因而出现更大的差距。

在这种环境下，油轮市场会出现明显的地域分化。部分船舶承担特定运输任务，部分船东减少高风险区域的业务，另一些船舶则在等待、转运或重新调位。原本能够灵活参与竞争的运力，被更多环节占用。货主需要在有限的装期内找到船舶，可供选择的名单一旦缩短，租船谈判就更容易向船东一侧倾斜。

贸易路线的调整进一步放大了这种压力。亚洲炼厂若增加从美湾、西非等地区采购原油，运输距离和完整航次所需时间都会增加。同样一艘VLCC，在更长的往返航程中被占用，将减少其一年能够完成的运输次数。在装运量相近的情况下，维持运输所需的船舶数量也可能增加。

波罗的海交易所10月9日发布的第41周油轮周报显示，中东湾至中国TD3C航线的标准船往返TCE约为141.26万美元/天；西非至中国TD15约为76.30万美元/天；美湾至中国TD22的航次运费约7961万美元，对应往返TCE约63.77万美元/天。大西洋至亚洲的长航线同样处于高收益区间，显示运输压力已经扩散到更广的船舶调配网络。

这些是标准航线的收益评估，实际船舶收入还取决于成交时点、装卸等待、航速油耗以及相关风险费用的合同分配。TCE通常已经扣除燃油和港口等航次费用，船舶运营支出、融资成本和折旧仍需另外考虑。如此高的航线收益，正在迅速改变船东对现有资产的估值，也改变买家对立即获得船舶的支付意愿。

国家石油公司与贸易商，将运输保障计入购船价值

阿布扎比国家石油公司旗下航运与物流企业ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S），是近期大型液货船市场的重要买家。该公司在8月7日的时候曾宣布，投资约13亿美元收购6艘VLCC和5艘VLGC，其中6艘VLCC及3艘VLGC通过二手船市场购入，计划第三季度交付；另外2艘VLGC属于新造船转售项目，计划第四季度交付。全部交付后，其VLCC船队将增至14艘。

而根据最新的市场信息，该公司显然并没有停止购买油气船舶的角度。

公司明确表示，这些船舶将支持ADNOC的产量、贸易和出口增长。对拥有大规模持续出口业务的能源企业而言，船舶可以保障货物运输，提高装运安排的确定性，并减少对临时租船的依赖。运费越高、可用运力越不稳定，这种保障能力的价值就越容易进入购船决策。

货主型企业衡量买船收益的范围也更宽。一艘船能够获得运费收入，还可能帮助货主完成原油销售合同、维持炼厂供应，或者把握不同地区的贸易机会。运输端发生延误，损失会传导至货物、库存和客户关系。拥有船舶能够增加调配能力，具体航次的安全、保险和船员保障仍需落实。

能源贸易商正在将类似思路与资本市场结合。全球大宗商品贸易商托克（Trafigura）设立并控股的Volare Shipping，10月5日在奥斯陆泛欧成长市场开始交易，上市前完成约5亿美元私募融资。该公司拥有6艘运营中的VLCC和8艘在建船舶，后者计划陆续交付至2028年，船队由托克负责商业管理。

信德海事此前对托克航运业务的报道，已经介绍其通过货源、租船网络和商业管理能力控制运力的思路。Volare进一步将持船资产与股权融资结合，托克保留控股和商业管理，外部投资者提供部分船舶资本。这种结构使贸易商能够继续掌握运力调配，同时由更多投资者参与资产投入。

新买家的进入也延伸到了中国民营船东。阿布扎比上市海事企业Al Seer Marine于9月9日宣布，完成2014年建造VLCC“Twin Pollux”的出售和交付。市场消息将买家指向浙江长昌海运，该船随后更名为“CC Pacific”，成为其进入VLCC领域的一步。交易价格未披露，市场当时给出的约1.47亿美元为船舶估值。

二手船交易只改变资产归属，全球实际船数不会因此增加。但船舶被谁买走、随后用于什么业务，会影响公开市场的运力供给。若购入船舶更多承担固定货源或专属运输任务，能够随时参与现货竞争的运力还可能进一步收紧。近期买家结构的变化，因此值得与船价上涨放在一起观察。

高船价为卖方提供了兑现收益的机会

长锦商船对“Rain Cubic”和“Atherina”的买卖安排，体现了船东利用市场调整资产组合的思路：较早购入的船舶升值后出售，再购入船龄更低的资产。对卖方而言，当前高价能够将未来一段时间的盈利预期，转化为出售时取得的收入。

比利时多元化航运集团CMB.TECH的出售安排，提供了公告层面的例子。其8月27日发布的第二季度业绩资料显示，出售2012年建造的VLCC“Ilma”和“Ingrid”，在第二季度产生约9820万美元收益；出售2016年建造的“Donoussa”，预计将在第四季度产生约7400万美元收益。公司同时推进船队多元化和新造船投资，高位出售油轮能够释放资金，用于其他资产及项目。

市场另有消息将CMB.TECH与4艘VLCC新船转售联系起来，传闻单船价格约2.5亿美元，合计约10亿美元。这项安排及价格尚未得到公司公告确认。如此高的转售价，意味着潜在买家需要对未来收益保持很强预期，才有可能接受相应资本投入。

价格快速上涨时，买卖双方都可能有充分的商业理由。买方希望尽早获得船舶，卖方则比较继续经营的现金流与立即出售所得。对于已经在较低价格区间购入资产的船东，出售能够锁定部分上涨收益，并降低之后的市场敞口。对于高位入场者，交易完成后才开始承担这艘船的回报压力。

高价老船能否回本，取决于前期收入

即期收入已经达到极端高位，较长期租金仍处于低得多的水平。AXIA第41周资料给出的VLCC一年期租金参考约为27.35万美元/天；用户提供的波交所10月9日资产截图中，五年期期租参考约为7.1833万美元/天。不同租期、船龄和配置会影响报价，这组参考仍然呈现出短期收入与较长期收入之间的巨大差距。

从估值角度分析，市场愿意为眼前的运力紧张支付很高价格，但将这些收入延长到数年，需要更多支撑。某一条航线的百万美元日TCE，与购船后能够持续实现的年度平均收益之间，还隔着就业安排、市场变化和经营执行。

可以用一组假设看清高船价对收益的敏感程度。以1.61亿美元购船成本为例，假设全年350个收益日，每日运营成本约7800美元并全年发生：日TCE为20万美元时，年收入扣除上述运营成本后约为6715万美元；日TCE降至10万美元时，约为3215万美元；进一步降至5万美元时，约为1465万美元。这些金额还需要承担融资、坞修及其他支出。

在上述假设下，日TCE从20万美元下降至5万美元，购船成本对应的简单现金回收年数，会由约2.4年延长至约11年。这一测算未计现金流折现和最终出售价值，但能够揭示收益变化的影响。对一艘已经15岁的VLCC而言，回收期拉长会直接增加后续船龄、维护投入和商业就业的不确定性。

若将五年期市场参考日租金7.1833万美元作为假设收入，沿用350个收益日和全年运营支出，年收入扣除日常运营成本后约为2230万美元，五年累计约1.11亿美元。其余购船成本、资金回报和大额支出，需要由更后期的经营现金流或出售收入覆盖。

这使高价老船的收益结构更加依赖前期表现。买家若能在最初几个航次取得很高收入，可以迅速回收部分投入；若完成交付、检验和调位时，高运费已经回落，前期现金流就会明显减弱。交船速度、首次就业安排和坞修时点，在当前交易中的分量因此显著增加。

对“Eurospirit”这样的船舶而言，1.61亿美元成交价隐含着较强的经营预期。买家需要拥有足够的就业机会、调配能力和资金安排，才能将高运费环境转化为实际回报。单纯看到某一天的航线收益，还不足以判断一笔高价交易的最终结果。

新船交付与运输秩序恢复，将影响溢价持续时间

近期二手船价格上涨，获得了新船交付时滞的支撑。但新造船投资已经明显增加。BIMCO在今年7月公布的资料显示，当年原油轮新造船签约规模已达到234艘、6000万载重吨，创年度签约规模纪录，VLCC订单是主要推动力量。

航运数据与分析公司Signal Group今年7月的报告也显示，原油轮交付计划将在2027年继续增加，并在2028年后期形成更集中的交付高峰。订单转化为实际船舶需要时间，当前运力紧张与未来供应增长可以同时存在。今天支付的船价，则需要跨越这两个阶段。

老船退出的速度同样关键。高运费提高了继续经营的收益，船东会更愿意投入维修和检验，延长船舶的商业使用时间。只要船舶能够满足客户和监管要求，强现金流就会降低拆解的吸引力。未来新船交付时，若这些老船仍然留在市场，净运力增长就可能更加明显。

船龄也会继续带来实际经营约束。15年船龄船舶的特检、坞修、维修需求和客户接受程度，需要在具体业务中持续检验；再经营五年，船龄将达到20年。短期高运费可以改善现金流，长期就业范围和维持适航状态所需的投入，则会影响最终回报。

另一项变化可能来自运输秩序恢复。若霍尔木兹周边风险下降，船东承接业务的意愿改善，等待、转运和调位造成的运力占用减少，一部分船舶就能更快重新投入竞争。原油运输恢复也可能带来更多货量，最终结果取决于货量、航程和可用船舶的变化速度。

国家石油公司、贸易商和独立船东拥有不同的货源、融资条件与资产组合，对同一艘船能够接受的价格也可能明显不同。前者可能将运输保障计入收益，贸易商可以结合货物流向安排就业，独立船东则更加直接地承担运费与资产价格波动。

从两艘2011年建造VLCC以3亿美元打包成交，到“Eurospirit”以1.61亿美元成交，市场已经用实际交易提高了对现有运力的定价。交付时间、高额现金流和运输保障共同推高了船价。支付这笔溢价的买家，需要尽快让船舶进入合适的业务，并在运力供给逐步增加之前，收回足够多的资本。

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