它重新定义了双缸中排休旅大踏板的上限 详细测评赛科龙RT450

国内首台双缸豪华休旅大踏板赛科龙RT450已经正式发布了，价格居然只要32980元（定车还有一大堆福利可享）。

说实话，我之前去跟经销商朋友借车时，原本以为它就是一台常规双缸大踏板，没想到越试越觉得惊喜不小，来，今天好好跟大家聊透这台车。

车型定位

其实在赛科龙RT450出来之前，我一直觉得中排休旅踏板是个有点“不上不下”的品类：小排量通勤够用但长途动力储备不足，大排量旗舰动力够但价格和体量又劝退很多人。而且这么多年下来，国产这个级别清一色单缸机型，大家拼配置、拼价格，唯独没人碰双缸这个方向。

但赛科龙其实在大踏板，特别是休旅大踏板这个赛道一直就位处第一集团。

从2017年RT3拉开国产休旅踏板序幕，到RT5把智能配置拉到新高度，赛科龙在休旅踏板领域摸了十年，这次他们直接把双缸下放到400级，定位很明确：他们不满足于只做一台“更快的单缸休旅”，而是用双缸的平顺性、更体系化的智能配置，做一台能兼顾日常通勤，更多专注于长途休旅的旗舰豪华大踏板。

骑完之后我的感受是：它确实把国产休旅踏板的上限往上提了一截，不是简单的缸数+1，而是从动力、电控到体验的全面升级，这真不是广告。

静态表现

整体外观

RT450的车身尺寸为2230×770×1395mm，轴距1525mm，放在中排休旅踏板里体量绝不算小，现场看到实车视觉上真是觉得很长很大。

整车线条偏硬朗干练，典型的休旅取向。

目前RT450首发共有三个配色，除了我今天测评的这台曜石黑，还有钛空银、云雾白可供选择，三种都是偏耐看的色调，没有花里胡哨的拉花，非常好。

做工层面，整车覆盖件的接缝均匀度属于国产第一梯队，漆面厚度和细腻度都在线，塑料件没有廉价的毛边和松垮感。

毕竟RT450是RT系列的旗舰定位，细节处理是要显得更精致一些，即使和同价位合资车型比也不落下风。

储物空间

储物能力是休旅踏板的核心指标，官方说座桶能容纳双全盔，我特意拿了两顶我测评中出现频率很高的两个头盔来实验：一个速魅穹顶大盔体复古盔、一个两只小蜜蜂的3/4盔，两个头盔同时放进去完全没问题，不会顶座桶盖，两个头盔中间还有很大的富余空间放手套、雨衣等物件。

双缸踏板都比较宽，座桶自然也宽，复古盔带了这么厚一个维迈通V9S都完全没问题。

没有液压撑杆这一点大赞！关键座垫打开以后还很稳，建议豪爵TVL350学习一下赛科龙RT450的解决方案。

车头前方有2个手套盒，但是空间不能算大，都可以放入我这个6.2寸的手机。

右侧除了USB和Type-C快充口，无线充电单元也首次搭载在了赛科龙这样一线品牌车型上。

油箱容积是同级最大的18L，对于双缸车型来说平均油耗不大可能比单缸车低，正常巡航我算它个4升，那这个容量能保证个400公里也是不错的续航里程，长途摩旅不用频繁找加油站。

落脚姿态与骑行三角

赛科龙RT450的座高780mm，在双缸大踏板里属于亲民水平。我172cm的身高，正常坐姿双脚前脚掌同时着地。

但就像我全面说的，双缸发动机本身机身就宽，车子的宽度天生就不可能跟单缸车比，所以这个级别的双缸踏板对身高和控车还是有一定门槛的，各位可以对比一下我骑我的Tmax560的落脚状态：几乎很难双脚同时点地。

座垫是偏软的巡航取向，前端做了收窄处理，不会夹腿，长途骑行臀部的支撑性还不错，连续骑两三个小时不会有明显的酸痛感。后座高度差不大，带人也不会太局促。

斜脚踏的宽度很足，腿部伸展空间充裕，跑长途的时候可以把脚往前伸，换个姿势缓解疲劳。

整体骑行三角是标准的休旅巡航姿态，腰不用往前探，手自然搭在手把上。

长时间骑下来腰胯压力不大，和主打运动的踏板完全是两个取向。

风阻保护

作为休旅踏板，风阻保护是重中之重。

RT450标配了可无极调校的电动风挡，调节幅度上下有12公分左右。

升到底的时候，胸口的风压能被大部分挡住，120km/h巡航的时候不用刻意往前倾身子抗风。风挡的造型做了收窄处理，两侧的乱流控制得还不错，不会吹得头盔两边晃。

高速的时候风噪控制得还可以，100km/h以内头盔里的风噪属于正常水平，比同级别单缸休旅踏板要略好一点，一方面是风挡的作用，另一方面也是双缸发动机运转更细腻，机械噪音更小。

当车辆断电时，带记忆功能的风挡和后视镜都会伴随迎宾灯灯效自动折叠，高级感十足。

手把、仪表与智能交互

手把按键是赛科龙为RT450这种旗舰车型单独开模的，布局很规整，按压回弹的手感清晰，没有松垮的感觉。

但我实际体验过后，觉得这套按键的操作逻辑盲操还是有一定学习成本。

赛科龙RT450标配加热手把和加热坐垫，目前这个气温有些烫手，这个具体还要等低温天再试试。

仪表是TFT全彩屏，显示效果细腻，功能也很全：速度、转速、胎压、水温、续航里程这些基础信息一目了然，还支持手机导航投屏，投屏的时候手机锁屏也不影响显示。

语音智控功能也有，接打电话、切歌、调音量都能语音操作，高速的时候很方便，不过我个人还是更习惯用蓝牙耳机控制手机。

对了说起蓝牙耳机，最近我试了下摩博会刚刚发布的SENA蜘蛛侠X的语音控制，好评！关于它改天跟各位带来测评，我再多体验下。

赛科龙RT450的解锁方式一共四种：分别是座垫感应解锁、蓝牙感应解锁、NFC刷卡解锁、APP远程解锁。

各位以后用得最多的大概率是蓝牙感应，带着手机走近车辆，自动解锁上电，直接就能骑，不用掏钥匙也不用掏手机，感应灵敏度很高，几乎没有延迟，是往汽车级无钥匙体验靠拢的逻辑，这个各位回头自己来现场体验下。

赛科龙全新打造的IPDU智能电源管理系统和EHS能量采集系统这回在RT450上首次搭载，它们主要依托超强算力的芯片、车子手把上的这块太阳能板和系统软件协调工作。

实际体验最直观的就是一键封车功能，长时间停车的话，开启之后静置功耗特别低，使用赛科龙APP能实时看整车的电气状态，有没有故障、电压多少都清清楚楚，这些点会在日常用车安心感上得以体现。

灯光系统

赛科龙RT450用的是四透镜智能双色大灯，官方标60000cd的亮度。

关键它支持弯道辅助照明，车身倾斜到一定角度之后，侧方的辅助灯会自动点亮，补光范围大概有两米左右，夜间跑山过弯的时候，弯心的视线会好很多。这一点它又比豪爵TVL350輔助照明做得好：RT450在回正后补光灯不会像TVL350那样立即熄灭，而是会稍微延迟一点，试想弯中连续调整倾角那补光灯一直闪感受是不是很不好？

除此之外赛科龙RT450还有流水尾灯、专属迎宾灯、ESS紧急爆闪这些功能，急刹车的时候尾灯会高频闪烁，提醒后车注意，安全性更高。

这一整套灯光配置放在汽车里都不算低，放在摩托车里属于第一梯队水平。

动态表现

动力输出

动力方面自然是赛科龙RT450的核心卖点，它搭载了一台实际排量398cc的水冷并列双缸发动机，最大功率31.5kW，最大扭矩44.2N·m。

实际体验后，任何人都能感受到RT450的零百加速能力发动机中后转速下的再加速能力和同级别单缸休旅拉开了明显差距。

正常起步调校很平顺，油门开度很线性，不会一窜一窜的，市区跟车很轻松，2000多转就能平稳起步，全程没有突兀的闯动。

赛科龙RT450的这台双缸发动机配了内置平衡轴、主副平衡齿，还有活塞背冷设计，震动控制做得非常好，怠速的时候车身只有轻微的震动，手把和脚踏的震动都很细微，比很多单缸250踏板的震动控制还要好。

转速拉起来之后，平顺性的优势更明显，从3000转到7000转，整个动力输出都是绵密连贯的。

赛科龙RT450高速巡航的时候，100km/h对应的转速很低，发动机运转很从容，再加速也有充足的储备，大踏板这一点确实舒服，超车不用把油门拧到底，稍微手腕多转一点点就ok。官方标定最高车速139km/h，我现在还不敢拉高速，所以只有引用官方实验环境下的测试数据：极速能到160km/h以上.....非常好！

声浪也是同步双缸发动机的优势，因其点火密度是单缸的两倍，赛科龙RT450输出的声浪是连续绵密的，不是单缸那种相对嘈杂的突突声，高速巡航的时候也不会难听，属于越骑越舒服的类型。

传动系统的调校也很不错，离合器结合和分离都很自然，没有顿挫感，大油门起步也不会打滑，传动质感对得起旗舰定位。

操控与悬挂调校

很多人看到RT450这个210kg的整备质量，会觉得这台车很笨重，但实际骑起来完全不是这么回事。

这台车轴距1525mm，在中排大踏板里不算长的，还不如自家250踏板RT5的1545mm长，再加上重心低，市区里变线、穿小巷在这个体量下算得上灵活，掉头也不用倒好几把，比很多250踏板差不了多少，日常通勤完全不会有“大车”的累赘感。

赛科龙RT450车架是双摇篮高强度结构，搭配HSC操稳系统和高强度上下联板，车身刚性很足，但是快速给油时还是有RT5那样车尾上拱的情况，这当然也是发动机连接方式造成的，并且很轻微。

高速巡航的时候特别稳，100km/h巡航车身不发飘，遇到横风也不会晃，给人的信心很足。

过弯时RT450车身侧倾很顺畅，不会有拖沓的感觉，虽然是休旅定位，但操控底子并不差。

悬挂方面，RT450配备了前正置减震，后气囊可调双后减震，调校是纯粹舒适的休旅取向。

在过减速带、烂路的时候，冲击感被过滤得很柔和，不会硬碰硬颠得慌。

制动与安全配置

RT450的刹车系统用的是前西互卡钳、后日清卡钳，搭配双通道ABS和TCS。

刹车手感偏线性，捏多少有多少，不会撞墙也不会软塌塌的，颇有一副“豪爵感”，制动力度足够日常使用。

对了，驻车开关好评。

RT450的轮胎是玛吉斯半热熔，前120/70-15，后140/70-14，抓地力很不错，干地柏油路刹车和过弯都很稳。

前轮ABS介入很平顺，不会突兀地弹手，湿滑路面起步的时候，TCS会很柔和地限制动力，不会猛的切断输出，体验很好。

但是后轮ABS我就算控制好重心也会触发得相对靠前。

赛科龙之前已经在RT5等多个车型上搭载过77GHz毫米波雷达+全场景盲区监测功能了，验证时间也很长了。

高速变道的时候，如果侧后方有车后视镜上会有提醒，长途巡航的时候能减轻不少精力消耗。还有后方碰撞预警，等红灯的时候如果后车跟太近也会提醒。

前后双摄行车记录仪+哨兵模式，这个在路上遇到什么情况直接调记录，不用自己额外装运动相机。

停车的时候哨兵模式开启，有人碰车会自动记录，停外面也放心。

总结

按惯例总结下这台车的优缺点。

优点：

赛科龙RT450双缸发动机平顺性拉满，全转速区间震动都很小，动力储备充足，高速巡航从容，声浪质感也比单缸好很多。

EHS解决了长期停放亏电痛点，IPDU提升电路可靠性和数字化程度，两大行业首发技术确实都是实打实提升用车体验的配置。

智能配置全面，雷达盲区监测、四重解锁、电动风挡后视镜、加热手把坐垫、行车记录仪哨兵模式，该有的都有，配置方面赛科龙从来不用担心不够。

底盘调校均衡，高速稳定，市区也灵活，悬挂舒适性不错，通勤能够兼顾但摩旅显然更加在行。

18L大油箱+双全盔座桶，休旅属性拉满。

需要注意的点：

210kg的整备质量比同级别单缸车型重十几公斤，挪车的时候还是能感觉到分量，力气小的车友要适应一下。

手把按键偏扁平，戴厚手套的时候盲操作手感一般，按键的使用逻辑需要多加适应。

后ABS触发得有些过早。

购买建议

总的来说，赛科龙RT450不是一台“为了双缸而双缸”的车型，它是从动力平顺性、电源系统、智能配置到底盘调校全方位的升级，把国产中排休旅踏板的上限提到了新的高度。

如果你跑长途摩旅、高速巡航厌倦了单缸发动机的震动和嘈杂，想要更平顺的骑行质感、更全面的智能安全配置，那赛科龙RT450是目前国产车型里非常值得考虑的选择。

至于和合资车型比，我只能说，现在的国产旗舰休旅踏板，不管是配置、动力还是做工，都已经完全有了和合资掰手腕的实力，价格还更有优势。

强烈建议各位有时间来体验一下赛科龙RT450，这台车做得确实挺用心，品牌旗舰不是盖的。