【行业动态】供应链压力推动全球航空发动机替代件市场扩大

导读：原厂零部件供应持续受限，正推动航空公司和维修企业扩大对零部件制造人批准件的使用。行业预计这一市场未来十年将保持增长，发动机热端等复杂、高价值部件正在成为新的竞争重点。

原始设备制造商的零部件供应仍受到限制，航空公司和维修、修理与大修企业由此推动零部件制造人批准件（Parts Manufacturer Approval，PMA）市场继续增长。PMA产品的应用正延伸到更复杂的系统，并吸引更多投资资本。

美国得克萨斯州航空工程咨询机构谢菲尔德航空航天公司首席行政官泰迪·吉尔（Teddy Gil）认为，PMA将越来越多地被视为更广泛的替代材料和供应链战略组成部分，而不只是价格较低的原厂件替代品。

吉尔把原厂供应链持续受限、航空公司运营成本压力、飞机服役年限延长、航空公司使用PMA件的经验增加，以及企业更成熟地利用采购和消耗数据寻找机会，列为推动这一变化的主要因素。

他预计，PMA项目将更多依靠数据决策。运营商不再只是翻阅大批可选替代件目录，而会利用实际消耗量、价格、可获得性、可靠性、适用机队、供应商资料和历史采购数据，判断哪种替代方案能够创造最大价值。

奥尔顿航空咨询公司董事总经理亚当·古索恩（Adam Guthorn）预计，未来十年PMA投资、产品开发和市场采用率将稳步增长，年增长率约为5%。不过，PMA目前在航空售后材料需求中仍只占很小份额。按照该公司的内部评估和市场预测，这一比例约为2%，到2030年可能升至3%。

古索恩援引国际航空运输协会2025年的一项调查说，在使用PMA件的航空公司中，94%把这类零件用于消耗品，88%用于客舱部件。通常使用发动机PMA件的比例不足10%，在发动机热端采用此类零件的航空公司更少。

他认为，铬合金公司（Chromalloy）最近为国际航空发动机公司V2500和CFM国际公司CFM56发动机推出的核心机翼型PMA件，可能会随着这些发动机平台逐步成熟而吸引更多用户。

大型PMA供应商海科公司（HEICO）联席首席执行官维克托·门德尔松（Victor Mendelson）也预计使用量将继续增加。海科的产品覆盖发动机、机载部件、客舱内饰和机体，公司称各产品线需求都较为强劲。

门德尔松说，海科约40年前开始进入PMA市场，此后业务规模显著扩大。无论航空公司运营新机队还是老旧机队，客户都希望获得质量高、交付周期短且价格合适的零件。

与原厂件相比，PMA件能够节省多少成本取决于客户购买海科零件的时间长度。门德尔松表示，初期节省幅度可能为25%至35%；如果客户同意采购较大数量，十年期内的节省幅度可能超过50%。

海科的许多零件最初由客户提出开发建议。门德尔松说，客户主要看重显著的成本节约，但也有不少项目直接源于原厂零件短缺。

增长工业公司（Growth Industries）营销经理马克斯·邓迈尔（Max Dunmire）介绍，该公司目前拥有3500多种PMA件，主要涉及起落架和机体。公司的目标，是在运营商面临价格高、交付时间长或采购来源有限时，提供另一种获得美国联邦航空管理局批准的解决方案。

起落架零件位居客户需求前列。这些部件的工作环境严苛，运营商需要稳定的供应。邓迈尔表示，客户讨论PMA时，关注点已从“零件能便宜多少”转向“需要时能否获得质量合格、取得批准的零件”。供应链环境也促使过去没有认真考虑PMA的一部分运营商重新评估这种选择。

北美仍是增长工业公司极其重要的市场，因为当地航空公司和维修企业对美国联邦航空管理局PMA程序已经有成熟认识。与此同时，公司在欧洲、拉丁美洲、中东和亚太地区看到的机会正在增加，这些地区对PMA的兴趣高于以往。

邓迈尔认为，亚太航空公司和维修企业正在转向PMA，但变化速度还不明确。这是逐步发生的转变，并不意味着所有亚洲航空公司都在同时采用PMA。各航空公司的监管环境、租赁安排和内部工程政策仍有差异。随着运营商更加熟悉美国联邦航空管理局的批准程序，并持续面对成本和供应压力，PMA预计会在亚太地区得到更多考虑。

古索恩同样认为亚太航空公司的PMA采用率正在提高，并特别提到中国正在国内开发PMA零件。他预计这将进一步推动PMA在该地区的使用。

航空部件解决方案公司（Aviation Component Solutions，ACS）首席执行官兼总裁基思·利普斯科姆（Keith Lipscomb）说，亚洲目前约占公司收入的15%，但长期机会明显更大。亚洲航空公司和维修企业的增长速度可能快于成熟的西方市场。随着企业更加关注维修经济性和供应链韧性，PMA的使用预计会扩大，ACS正在为这一增长做准备。

ACS最初集中开发技术要求较高的机械部件，包括燃油系统以及对公差、材料、涂层和性能要求严格的精密机械零件。此后，产品范围扩大到航空运输协会第25章所涵盖的客舱部件和航空电子相关产品。

利普斯科姆表示，公司能在飞机多个部位发现机会，但对发动机零件等飞行关键领域会更加谨慎，因为这类PMA件更难获得市场接受。

在他看来，最有吸引力的PMA机会是能够解决明确客户问题的项目，例如原厂件价格非常高、交付周期长且不稳定，或者某种零件因耐久性和性能问题而被频繁更换。此类项目不仅可能降低采购价格，还可能降低全寿命周期成本、改善供应或延长使用寿命。

ACS相当一部分PMA开发项目直接来自客户对现有零件性能或寿命的不满。在这些项目中，公司不会只复制原有部件并以更低价格销售，而会分析零件提前失效或磨损的原因，再设计耐久性更好、寿命更长的解决方案。

利普斯科姆认为，供应链问题只是运营商转向PMA的一部分原因。运营商同时承受控制维修成本的巨大压力，PMA能在原厂拥有垄断定价能力的市场中引入竞争。飞机服役时间也超过许多人的原先预期，维修需求和替换部件需求随之增加。成本、可获得性和机队老化三个因素共同增强了PMA需求。

在发动机市场，铬合金公司首席执行官克里斯·塞尔特鲁达（Chris Celtruda）表示，原厂发动机零件供应链受限，继续推高航空发动机及航空改型工业燃机替代方案的需求。

发动机各部分的零件需求都很高，而高压涡轮几乎在每次进厂维修中都是关注重点。高压涡轮叶片和导向叶片在极为严苛的条件下工作，报废率较高，因而需求也很大。

塞尔特鲁达说，发动机大修和装配速度实际上受到高压涡轮翼型件供应的制约。这类零件工程复杂、制造难度高，用于生产它们的单晶或定向凝固精密铸件及特种涂层，供应基础都十分有限。

新型发动机的早期问题也在影响发动机维修生态，减缓旧发动机退役速度，使较老平台继续运行，从而提高替换零件需求。与此同时，人工智能数据中心对航空改型燃机的需求迅速增长，为零件形成了一条全新的消耗渠道。塞尔特鲁达预计，这两个因素共同造成的高需求将持续多年。

铬合金公司制造多种发动机气路零件，包括高压涡轮叶片、导向叶片、喷嘴和封严环，以及多种航空发动机和航空改型燃机使用的低压涡轮导向叶片和压气机叶片。

该公司用于通用电气航空航天CF6-80C2发动机的高压涡轮第一级和第二级PMA叶片，投入市场已满20年。自2005年推出以来，这些叶片累计零件飞行时间超过10亿小时。

铬合金公司近期还获得美国联邦航空管理局批准，可为CFM56-5B和CFM56-7B技术插入型发动机提供高压涡轮叶片和导向叶片，并为V2500-A5 Select发动机提供高压涡轮第二级叶片以及压气机第五级和第八级叶片。

汉莎技术公司企业采购消耗品、报废件与替代件主管法比奥·德·桑蒂斯（Fabio De Santis）介绍，汉莎技术正与铬合金公司合作，为空客A320ceo系列所用V2500 SelectOne发动机开发PMA涡轮叶片和压气机叶片。双方迄今已开发6种涡轮叶片。

其中，高压涡轮第二级叶片和高压压气机第七级叶片已取得美国联邦航空管理局认证，并由汉莎集团旗下航空公司投入使用。截至2025年10月，这些叶片已安装在两位数数量的发动机上，累计约1800飞行小时和1100多个飞行循环，在役结果令公司满意。

德·桑蒂斯表示，V2500项目表明，经批准的替代件可以提供额外供应来源并支持机队长期运行。随着整个航空业对经批准替代材料的兴趣增加，汉莎技术成立了专门的PMA整合服务。

汉莎技术在这一角色中帮助航空公司系统识别、评估和实施PMA机会，把PMA制造商、技术数据、监管要求和航空公司的具体需要连接起来。服务内容包括协助客户选件、完成监管整合、监督质量和合规情况并管理供应链。

飞机租赁协议过去经常限制PMA的使用，即使航空公司的工程和维修部门认可某一零件，相关条款仍可能禁止安装。利普斯科姆认为，这种状况正在逐步改变，因为出租人也要保持商业竞争力。

他表示，如果竞争对手能够通过使用获得美国联邦航空管理局批准的PMA件，每年节省数千万美元维修成本，航空公司就很难接受完全禁止PMA的租赁条件。因此，航空公司法务部门越来越多地要求租约允许使用任何取得美国联邦航空管理局批准的零件，或者至少允许在满足完整来源追溯等条件时使用PMA件。

过去限制PMA的一个主要商业理由，是这类零件可能影响飞机残值或转售价值，因为部分航空公司、司法管辖区或二手市场买家不接受PMA件。利普斯科姆认为，随着PMA接受范围扩大，反对PMA的潜在买家数量会继续减少，以残值为依据的限制理由也将相应减弱，出租人会面临更大压力，要求取消或显著放宽这些条款。

谢菲尔德航空航天公司的吉尔预计，出租人不会放弃资产保护要求，而会采用技术依据更充分、更有选择性的办法。他们将分别评估具体零件、应用位置、认证基础、可靠性记录及其对资产的潜在影响，而不是把所有PMA件同等对待。

吉尔认为，供应链现实与行业经验增加相结合，可能继续推动讨论从完全拒绝PMA，转向确定哪些PMA件可以使用以及应满足哪些条件。

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