又一新能源4S集团疑暴雷，维修连锁状告车企垄断…燃油车退潮，新能源企业也开始渡劫？

9月的新能源车市，一边是售后端的维权不断，一边销量又热闹得让人不安。

新能源维修垄断被摆上桌面。国内，迅维起诉特斯拉反垄断案在深圳中院开庭，直指诊断软件不授权、配件不公开、第三方维修被打压；海外，5家中国车企在澳大利亚因维修垄断面临4700万重罚后，部分车企已开放售后维修技术授权。

渠道端的洗牌也在加速。贵州多家**迪4S店疑似暴雷，合格证被抵押、老板失联，车主上牌遥遥无期，几乎是山东乾城事件的翻版；而问界最早一批经销商从“全年盈利1600万”跌入逐季亏损。

燃油车的退场也在提速：吉利停研传统燃油车，本田关厂，斯柯达退出中国，雪佛兰上半年只卖出36辆。修理厂面对的不仅是新能源抢生意，更是油车存量本身正在告急。

当车企还在收紧维修权限、经销商还在为返利内耗时，修理厂和4S店要回答的，已经不是要不要转型新能源，而是以什么身份、在谁的规则里活下去。

一期内容带你了解2026年9月新能源车市热点要闻，本次月报分为三大部分：

一、新能源售后

1、头部连锁把车企告上法庭，新能源维修的“垄断围墙”能拆掉吗？

2、海外整改“求放过”，国内依旧“锁死”，维修垄断只能靠监管才能打破吗？

3、新能源车1900亿保费规模越来越大，修理厂仍然连口汤都没喝上？

4、合格证被抵押，老板已失联：又一家新能源4S集团疑似暴雷

5、“问界大饭店”回归，服务体系升级，百万老车主不能丢

二、车企4S生存状态

6、全年盈利1600万到逐季亏损，问界经销商正在“渡劫”

7、车企关厂、破产、停摆：燃油车加速退场，修理厂被“温水煮青蛙”？

8、金九银十变“价格屠杀”，超十家车企杀红眼，豪华品牌降价最狠

9、9月新能源销量：车企销量榜单热闹，但渠道端存库压力持续增大

三、行业关注事件

10、新车研发从36个月压缩到18个月！“速成车”乱象被叫停

一、新能源售后

01、头部连锁把车企告上法庭，新能源维修的“垄断围墙”能拆掉吗？

9月18日，特斯拉专修赛道头部连锁迅维起诉特斯拉案在深圳中院开庭，案由为拒绝交易纠纷，是国内新能源维修领域首例反垄断诉讼。

迅维指控特斯拉滥用市场支配地位，核心三条：配件不公开、技术封锁、打压第三方维修。

据了解，特斯拉虽公开维修手册和电路图，但更换零部件所需的诊断软件“Toolbox”授权始终不向独立售后开放——修理厂“能看不能修”，换个车机、屏幕甚至无法消除故障码。

此前，迅维旗下加盟商还因店招使用“特斯拉”字样被罚没7.65万元，双方已有矛盾。

更棘手的是，特斯拉还在收紧售后权限，官网明确将车机、屏幕等配件列为“受限制管控配件”，必须在授权体系内更换。

一位专修店老板的话或许代表了很多人的心声：不管输赢，起诉这件事本身就有意义。很多时候，光是要求对方给个说法，就已经是进展。

这场官司的走向，将直接检验新能源车企的售后“垄断围墙”，到底能不能被撕开一道口子。

不过遗憾的是，当前这起诉讼案因特斯拉提起管辖权问题，已暂时被驳回。

文章详情可见：《头部连锁起诉特斯拉垄断，旗下加盟商曾因商标问题被罚7万：新能源专修还是好生意吗？》

02、海外整改“求放过”，国内依旧“锁死”，维修垄断只能靠监管才能打破吗？

5家中国新能源车企在澳大利亚的4700万“维修垄断”罚单，迎来了后续。

去年9月，比亚迪、极氪、小鹏、Smart、零跑因未向独立维修商充分开放诊断软件和技术参数，被澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）发出合规警告，每家面临最高1000万澳元（约4700万元人民币）罚款。

据当前信息，面对澳大利亚监管的施压，部分车企已积极行动。

如小鹏汽车公开表示支持澳大利亚“维修权”框架，正在与AASRA合作，技术接入也在进行当中；比亚迪也公布了正式收费标准：普通维修资料每天20澳元、每年3000澳元，VDS诊断软硬件另行收费。

同时，随着澳大利亚监管持续收紧，斯巴鲁也因“区别对待”独立维修商被ACCC告上联邦法院。

但刺眼的对比是：车企在海外“妥协”，国内售后体系却在加紧“收紧”，新能源车企售后维修业务依然铁板一块，而且合资燃油车也纷纷加入，严控维修账号，将业务锁死在4S授权体系内。

同样是修车，国外就开放授权，国内就“都是我的”，40万汽服门店的公平竞争，要等监管出手才能破局吗？

文章详情可见：《5家中国车企面临4700万重罚后续来了：已老实、求放过，国内维修垄断何时破？》

03、新能源车1900亿保费规模越来越大，修理厂仍然连口汤都没喝上？

近日，据中新经纬的报道，新能源车险将迎来新一轮定价规则调整，自主定价系数区间预计调整为0.5-1.5，和燃油车保持一致。

而本次自主定价系数已经是第三轮。前两次分别是去年9月，系数由0.65-1.35调整为0.6-1.4；今年3月再次调整至0.55-1.45。

调整后，低出险、维修便宜的车型保费有望下降10%-20%，高零整比、出险较多的车型保费将上浮，部分车辆涨幅甚至超过20%

但定价权的放开，并没有改变一个更根本的问题，即修理厂在新能源车险链条中的位置。

2025年全行业承保4358万辆，保费收入1900亿元，同比增长近35%，麦肯锡预测2030年将突破4800亿。但刺眼的是，全行业去年还亏了56亿。

问题不在承保端，而在维修端：新能源车均风险成本是燃油车的2.2倍，保费却只有1.7倍，定价倒挂的缺口摆在那里。

同时，纯电车型动力电池单件零整比均值44.17%，三元锂更是高达48.22%，叠加维修高度依赖车企授权渠道，配件贵、垄断强，理赔成本居高不下。

险企拿了更大的定价权，但维修成本端的垄断格局没变，修理厂并没有更好地进入险企的降本链条。更为直接的证明就是，前两次调整窗口下，修理厂的事故车业务没有明显的增量。

真正被改变的，是保险公司对维修成本、配件价格和理赔口径的管控更精细了。

二、车企4S生存状态

04、合格证被抵押，老板已失联：又一家新能源4S集团疑似暴雷

近期，贵州多家**迪4S店，如贵阳“贵风”、“长峰”等店，遭到车主、销售人员的集中曝光维权。

据抖音、车质网、汽车之家等平台大量投诉信息显示：

多位车主首付结清、贷款放款、保险生效，等来的却是老板失联，车辆合格证被私自抵押扣押，上牌遥遥无期；有车主在海洋网App交定金后，等来的只有销售一句“老板已跑路”；还有车主提车时4G模块损坏，合同签了、保养承诺了，店却关了，其他门店拒不认账。

此外，部分工作人员因工资拖欠也开始发帖曝光。

这些信号明显传递出一个信息，即上述涉事4S店背后法人以近20家关联企业构建多品牌经销商网络，可能出现了资金链断裂的问题。

这几乎是2025年山东乾城案的翻版：同样依赖“合格证抵押融资+厂家返利”的循环扩张，一旦终端销量下滑，现金流断裂便是定局。

目前涉事门店未公开进行回应，仍在**迪官网经销商信息中，厂家也暂未发布调查结果，上述门店网传的“暴雷”状况尚未实锤。

但今年以来，已有多家新能源品牌4S店的暴雷问题，原因不一而足。但新能源渠道的洗牌，最先出局的，仍是“以杠杆换规模”的玩家。

文章详情可见：《又一4S集团疑暴雷！旗下多家店遭车主、员工维权，新能源渠道也开始洗牌了？》

05、“问界大饭店”回归，服务体系升级，百万老车主不能丢

9月15日，问界用户服务公众号发布服务升级信息，“问界大饭店”正式回归，并推出免费错峰洗车、免费添加玻璃、品质餐饮服务等。

上述这些超预期服务，是在去年12月“鸿蒙智行大饭店”被曝停止宣传、禁止提供免费餐饮、充电及洗车服务后，时隔九个月重新端上桌。

但这次回归有着特殊的时间节点，因为同日问界宣布合作模式调整：产品定义、设计、营销、渠道、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

赛力斯副总裁康波同步抛出硬核承诺：基础保养45分钟超时免单，漆面维修终身质保，AI云智检已在五城试运营。对120万存量用户，赛力斯明确“权益不变、OTA不变、服务只升不降”。

其中，免费餐饮是最容易被感知的信任修复。

当时的考虑是，赛力斯主导之后，要尽可能填补车主心里的“华为价值”。而现在“饭店”回归了，“菜”也更硬了。

10月1日消息，鸿蒙智行宣布华为与赛力斯达成新的五年合作，将共同升级问界业务，推动品牌向上。

很显然，这次双方的重新合作，是因为分开的成本更高。但合作关系能维持多久，并不取决于协议签了几年，而在于双方能否真正把“1+1>2”的账算清楚。

06、全年盈利1600万到逐季亏损，问界经销商正在“渡劫”

去年还流传着“全年盈利1600万”的标杆数据，现在问界最早一批经销商却直言，上半年亏损，二季度比一季度更糟。

问题出在哪呢？上述经销商分享了几点原因。

第一，价格体系失控。单车本有1.4万毛利，合理让利3000元即可成交，但同城门店沿用燃油车“杀价抢客”打法，让利一度飙到6000元，一台车一半利润耗在了内耗上。

第二，网点还在加密。上海9家用户中心+37家体验中心，所在城市还要再开9家，蛋糕越分越薄。

第三，淘汰机制更狠。先铺网冲销量，跟不上的自然出局。但销量冲上去了，钱赚不赚得到不好说。今年上半年，问界销量16.08万辆，但赛力斯上半年亏了17.17亿元，相当于每卖一辆问界，净亏至少2万元。

第四，售后看似是“压舱石”，月产值60-70万即可盈利，但30%的毛利全靠严苛返利考核兑现，配件“平价平出”不赚差价，返利从20%到44%全凭综合评分。

当赛力斯上半年卖车亏钱时，渠道端的压力只会层层传导。所以，投资新能源4S店，不能只算开店花多少，更要算连续两三年不赚钱，还要补多少。

这些都说明，新能源的生意也不好做了。

文章详情可见：《问界4S店开始“渡劫”：新能源经销商的盈利大考来了？》

07、车企关厂、破产、停摆：燃油车加速退场，修理厂被“温水煮青蛙”？

2026年的燃油车，正在经历一场“集体告别”。

8月，吉利在业绩最好的时候官宣停研传统燃油车，研发资源全部转向混动和纯电；

4月，本田关停广汽本田广州黄埔工厂，在华燃油产能从120万辆砍至72万辆；

雪佛兰上半年只卖出36辆，继斯柯达后即将停售；

斯柯达官宣2026年年中退出中国，经销商从500多家锐减至78家；

奇瑞捷豹路虎3月最后一台揽胜极光L（参数丨图片）下线，成为国内首家全面关停燃油车的合资车企。

停研、关厂、停售，不同的动态，却是同一种结局。

据AC汽车不完全统计，2020年以来已有28家车企破产或停摆，法系、韩系之后，美系、日系燃油车正在加速退场。

车企转身是清醒的，但代价层层传导。

油车一年贬值近半，车主“能开不修、能修不换”；4S店倒了，积压原厂件以2-3折抛向市场，击穿配件价格锚点。

F6大数据显示，上半年燃油车进厂台次同比下滑约8%，而新能源进厂台次增长约20%。汽修店真正的无车可修，不仅是新能源抢了生意，更是油车存量本身正在告急。

3.22亿辆燃油车保有量仍是基盘，但“老车生意”和“油电兼修”，可能是修理厂为数不多的落脚点。

文章详情可见：《5家车企集体告别“燃油车”：吉利停研、本田关厂、雪佛兰前半年只卖36辆…只修油车的修理厂怎么办？》

08、金九银十变“价格屠杀”，超十家车企杀红眼，豪华品牌降价最狠

“金九银十”刚至，超十家车企就掀起了新一轮促销战，集中释放购车权益，覆盖新势力、自主、合资与豪华全阵营。

新能源品牌优惠力度持续加码，如特斯拉Model 3/Y推出5000-10000元现金激励，叠加8000元保险补贴；零跑C11车型阶段性综合权益至高19680元；小米SU7/YU7提供3年0息或6000元保险补贴。

真正把烈度拉满的是豪华品牌，如上汽奥迪A7L限时价26.28万元起，对比指导价直降15.59万元；沃尔沃XC70从41.19万元能砍至19.99万元起，降幅超21万元。

新车同样扎堆入市，9月上市超30款，9月16日一天就有比亚迪、理想、奔驰等至少7家车企齐发新车。其中，零跑同日发布世界模型智驾，宣布高阶智驾下放至10万元以内车型。

车企集中降价的底色仍然是焦虑。

数据显示，1-8月累计零售同比下降20%，多数车企年度目标完成率仅40%-60%。同时，行业利润率仅3.6%，整车制造环节更低至1.5%，多数车型处于薄利甚至亏损销售状态。

一面是必须冲的量，一面是越来越薄的利，这让限时优惠，成了车企们在“保销量”和“保利润”之间，反复权衡后不得不拿出的相同策略。

09、9月新能源销量：车企销量榜单热闹，但渠道端存库压力持续增大

10月1日，各新能源车企准时晒出9月销量成绩单。

格局与8月有相似，也有分化。比亚迪乘用车以单月45.67万辆继续领跑，零跑连续第三个月站上10万辆高台，小米首次突破4万辆大关；但理想同比、环比都在下滑。

更值得警惕的是，乘联分会数据显示，9月狭义乘用车零售约169万辆，同比下滑24.6%；经销商库存预警指数冲到63.2%，刷新年内高位。

车企销量的热闹和终端4S展厅的冷清，形成鲜明反差。

具体来看各新能源车企9月份的具体销量。

传统车企国内海外两开花：比亚迪9月新能源乘用车销量45.67万辆，不过最炸的依然是海外，乘用车及皮卡海外销量达到179877辆，同比增长153.9%，海外占比接近四成。

吉利新能源9月销量19万辆，其中吉利银河贡献13万辆，创下年内单月新高，星愿一款车就卖了6万辆。

奇瑞新能源9月销量13万辆，同比增长45.6%，再创单月销量新高，这是奇瑞连续第6个月新能源销量突破10万辆。

新势力销量门槛还在抬高：零跑汽车9月交付10万辆，同比增长58.5%，环比增长2.5%，连续第三个月站上10万辆，并再次刷新单月纪录。

小米汽车9月交付量超过40000辆，首次突破4万辆大关；小鹏集团9月重新回到4万辆量级，MONA L03已在中国香港、菲律宾、澳大利亚和印度尼西亚等市场开启交付。

传统车企新能源品牌稳中有升：深蓝汽车9月全球销量3万辆，环比增长5.3%；昊铂埃安BU 9月交付3.5万辆，同比增长21.9%。

但一方面车企的年度目标完成度普遍承压，另一方面经销商库存压力持续加大，厂家冲量越猛，渠道隐忧反而越大。

金九成色不足，银十恐怕也不会太暖。当终端大盘在收缩、渠道库存在蓄水、价格战仍在继续，四季度的冲量，拼的已经不是谁跑得快，而是谁扛得住。

三、行业关注事件

10、新车研发从36个月压缩到18个月！“速成车”乱象被叫停

当燃油车时代36个月以上的研发周期被压缩至18个月，甚至更短，而中国车市上半年仍涌入了约630款新车，即便按保守口径统计也有近165款，也几乎是每天一款。

速度狂欢的代价正在浮现：车机黑屏、悬架异响、充电故障频发，消费者购车被调侃如同“开盲盒”；召回数据更刺眼，上半年自主品牌召回30.8万辆，同比激增681.2%，缺陷集中在软件逻辑和动力电池两类。

行业大佬们纷纷发声：吉利控股董事长李书福直言“不能用短平快理念造车”，北京现代总经理李凤刚痛批“消费者成了免费试车员”，不过岚图汽车董事长卢放则认为“周期缩短但验证完整，应叫高效车”。

同时，一汽丰田、红旗、奔驰、宝马等继续加入讨论。尽管观点不尽相同，但共识却很清晰：仿真测试不能替代真实路测，电池热失控、智驾失灵、碰撞后车门能否解锁，都是人命关天的事。

监管终于密集出手。

今年1月，工信部公布修订后的企业及产品准入审查要求，将于2027年1月1日起施行，进一步强化研发生产能力和产品可靠性要求。

7月，全国汽车标准化技术委员会拟将新能源车可靠性行驶试验统一提至不低于3万公里，与燃油车对齐。智驾功能安全评估、OTA升级备案同步纳入管理。

8月，工信部联合公安部、生态环境部、市场监管总局发布通知，启动为期一年的专项整治，检查方式由“计划抽查”转为“突击检查+全覆盖”。中汽协同步发布倡议，要求坚决抵制非理性竞争，杜绝“伪创新”。

10月10日，工信部等四部门公开发布相关通知（征求意见稿），对汽车产品创新设计，有明确的测试验证要求。业内普遍认为，这一新规是对“速成车”说不。

一场关于“造车能不能快”的争论，显然有了明显的答案——新能源车要从“速度竞赛”回归“质量立身”，这场刹车踩得及时。