北京
中国上市公司网/文
2026年9月4日，小米汽车举行龙甲电池战略合作发布会——有个细节值得反复咀嚼：电芯由中创新航定制开发电化学体系与材料。
此前，小米SU7与YU7的电池主要供应商均为宁德时代。从“宁德独供”到“联合定义电池”，中创新航的角色完成了从替补到主力的跃迁。
而它承接的名单还在加长：小鹏扩大其配套比例，零跑持续上量，海外车企的供应链大门也已叩开。去宁化浪潮中，中创新航是被车企“集体扶上马”的那一个。
从广汽到小米：一家“二供专业户”的上位史
中创新航的发迹史，几乎就是一部二供上位史。
早年依附商用车与特种领域，真正改变命运的是广汽。当年广汽出于供应链安全考虑大力扶持二供，中创新航以高性价比磷酸铁锂切入埃安体系，完成从边缘玩家到主流供应商的第一级跳。此后，小鹏、零跑等新势力出于同样的逻辑持续加单——去宁化的每一次浪潮，它都恰好站在承接端。
2026年的小米合作则标志着模式升级。龙甲电池不是简单的采购关系，而是联合供应、中创新航主导电芯的深层绑定。对小米而言，这是摆脱单一供应依赖的筹码;对中创新航而言，这是从“价格更低的替代品”变成“技术共创伙伴”的入场券。同期，公司葡萄牙工厂取得欧盟“国家利益项目”资质，为丰田、马自达等客户的全球车型提供配套，大众、现代等海外新平台项目进展迅速。
值得注意的是，中创新航并没有把鸡蛋全放在乘用车篮子里。2026年上半年，其商用车电池出货量同比增长225%，新公告车型206款，客户覆盖中国重汽、徐工、三一、陕汽等——商用车对能量密度要求相对温和、对成本和寿命敏感，恰是二线厂商避开巨头锋芒、快速做大规模的理想场景。
基本面：营收高增，动力储能双轮驱动
中创新航是本轮承接潮中增速最陡峭的玩家之一。2025年营收444亿元，同比增长约60%;净利润20.95亿元，同比大幅增长。2026年上半年，公司实现营收270.84亿元，同比增长65.0%;净利润15.23亿元，同比增长102.2%——半年收入已相当于2024年全年的97.6%。
结构变化比总量更深刻。上半年公司总出货约66GWh，其中动力约36GWh、储能约30GWh;储能系统及其他收入105.79亿元，同比增长83.8%，占比升至39.1%——储能已从补充变为主力板块之一。全球市场排位同步上移：全球动力电池装机31.2GWh，排名第四，份额由4.4%升至5.1%;境外收入同比增长262.9%，海外拓展明显提速。
资本运作层面，公司近日入主苏奥传感，A股平台落地，为后续融资与产业协同打开了新的空间。
“去宁化”的真相：车企要的不是替代宁德，而是议价权
中创新航的崛起，常被简单理解为“宁王的失地”。但数据讲述的却是另一个故事：宁德时代2026年一季度国内市占率反而接近五成，上半年全球市占率约40%、仍在同比提升。去宁化喊了多年，宁王的全球盘子并未缩水。
真正被改变的是博弈结构。当车企手握“中创新航选项”，面对宁德时代时就有了压价的筹码和议价的底气;而当中创新航们拿到足以填满产能的订单，也有余力投入下一代技术。龙甲电池的意义正在于此——它证明二线厂商已从“承接溢出的低端订单”进化到“参与主力车型联合开发”。
对中创新航而言，去宁化是它的历史机遇。葡萄牙工厂与丰田、马自达等海外客户的配套，是它的破局尝试——当客户名单里出现更多全球车企，而非只有“需要备胎的中国新势力”，这家“二供之王”的上位之路，才算真正走完了最后一公里。
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