票价只有高铁五分之一，客运大巴重新火起来了

作者 |第一财经 马一凡

在广州工作生活的白领朵拉，近几年出门游玩时，越来越喜欢坐客运大巴。

她给记者算了一笔账：从广州去珠海，大巴票价不到15元，高铁票要70元左右，顺风车则要130多元。即使自己开车，单是高速公路通行费也要66元。

几种出行方式放在一起对比，大巴的价格优势一目了然。

“以前可能会觉得大巴慢，不如高铁方便。但现在价格差这么多，只要不是特别赶时间，我都会考虑坐大巴。”朵拉说。

图为客运站停着的大巴（资料图）

在高铁网络不断延伸、私家车日益普及的这些年里，长途客运大巴曾经一度陷入客流下滑、线路停运的困境。

如今，一些客运企业开始把车站“搬”到居民区和地铁口，用更低的票价、更密的班次重新争取乘客。

在很多中短途出行市场，大巴已经重新进入乘客的选择清单。

从深圳到东莞，只需8.8元车费

居住在广州的白领朵拉近几年发现，从广州到珠海，坐大巴不到15元，高铁票约70元，大巴价格只有高铁的五分之一；广州至深圳，大巴票价也仅有十几元，也是高铁票价的五分之一左右。

“价格低得难以置信。”朵拉现在经常坐大巴跨城出行。她选择大巴的原因，除了票价，还有上车地点。

传统长途客运往往需要乘客先到汽车客运站，再排队、候车。如今，一些城际定制巴士把停靠点设在地铁口、商圈和居民区附近。对朵拉来说，少一次换乘、少一段前往车站的路程，比单纯缩短车上的时间更实在。

购票也变得很快捷。“很多小程序都可以买，随买随走。”她说。

珠三角城际网约巴士平台“样样巴士”就有这样的购票小程序，广州到深圳的单程票价是13.8元，深圳到东莞只需要8.8元。

购票小程序上，广州到深圳的单程票价是13.8元，深圳到东莞只需要8.8元

样样巴士运营经理张鹏告诉记者，该平台主要服务跨城上班族、高校学生、探亲人群和短途出游的乘客。与传统客运不同，平台不再完全依赖汽车客运站，而是通过小程序售票、设置分散的上下客点，并根据客流调整班次。

“广州到深圳，我们的票价只要十几块钱，高铁要七八十块。”张鹏说，即便到节假日，票价也是这么低，不会因为假期客流多就涨价。

在高铁票定闹钟都抢不到的热门假期，乘客通常只需要提前一小时在样样巴士小程序上买票，一小时后就能检票上车。

对一些不赶时间、但对价格敏感的乘客而言，这种选择的吸引力显而易见——不但能少花几十元，还能从离家更近的地方上车。

截至目前，样样巴士平台日均服务乘客1.2万余人次，节假日单日客流峰值达到3万-3.5万人次。张鹏介绍，核心通勤线路平峰上座率在70%以上，早晚高峰和周末可达到90%至100%。

类似的变化也已发生在西北地区。

在宁夏，天豹交运集团推出的“便民快巴”，瞄准的则是这样一类出行需求：既想要正规、安全、方便的营运服务，又希望价格足够便宜。

“几年前，我们调研发现，高铁、大巴等多种出行方式的票价区别不大，没有拉开价差，此外我们最大的竞争对手其实是‘黑车’。”宁夏天豹交运集团副总经理韩晓磊告诉记者，一些没有营运资质的车辆通过“上门接人”吸引了不少乘客。

天豹交运因此给自己定下一个目标：便民快巴的票价要比“黑车”低一半左右，这样即便没法“上门接人”，价格也足够有吸引力。

降价之后，乘客逐渐回来了。

以银川至灵武线路为例，票价从22元降到了12元；银川至吴忠线路的票价也从20元降至12元。

图为银川至灵武城际公交（网络图）

班次同样发生了变化。韩晓磊介绍，传统模式下，银川至吴忠线路曾经一个小时才发一班车，客流不足时还会取消部分班次。改为便民快巴后，发车间隔逐步缩短，从30分钟一班缩短到20分钟一班，“现在一天有35班，往返70班，客座率还很高”。

目前，天豹已开通12条便民快巴线路，投入133辆新能源客车，每日开行420余班，日均服务旅客超过1.2万人次。韩晓磊介绍，线路平均实载率约为80%，节假日部分线路的客座率可超过95%。

大巴重新找回乘客，靠的不只是降价

样样巴士和宁夏天豹的客流回升，是全国客运大巴市场在变革后回暖的缩影。

交通运输部公路科学研究院和中国道路运输协会发布的《2025中国定制客运发展报告》显示，截至2025年底，全国约有3600家班车客运企业开展定制客运业务，线路达到11350条，较2024年增加2277条，增长约25%；运营车辆超过7万辆。报告显示，2025年的线路数量约为2021年的3.5倍。

但在数年前，客运大巴市场曾有过另一番景象。

“2013年以前，公路客运一直在增长。”韩晓磊回忆，随着经济发展和道路基础设施不断完善，长途大巴曾是很多人跨城出行的重要选择。节假日里，一些热门线路一票难求，客运企业需要不断加开班次才能满足需求。

高铁网络铺开后，市场开始发生变化。

高铁凭借更快的速度和不断扩大的覆盖范围，分流了大量中长途旅客；私家车普及，让家庭出行有了更多选择；顺风车、网约车等新业态，则进一步挤压了大巴的市场空间。2020年疫情发生后，客流和运营又遭受了一轮冲击，当时很多汽车站都关闭了。

张鹏回忆说，深圳到粤北、广州到粤西等一些节假日曾经十分热门的线路，在经历多重因素影响后，客流出现断崖式下滑，部分线路不得不减少班次。

对传统客运企业来说，问题不只是乘客少了。过去依靠固定班线、固定车站和固定班次组织运输的模式，在客流分散、出行方式多元化之后，也越来越难以适应市场。

“高铁站远、网约车贵，这些都是老百姓出行的痛点。”韩晓磊说，天豹在2022年重新梳理线路时发现，部分城市之间仍有稳定的通勤需求，只是原有的服务方式没有很好地满足乘客。

天豹最早在银川至宁东线路试点便民快巴。当地往返两地的通勤职工较多，天豹尝试在城市内设置多个上车点，让乘客不用专门赶到传统客运站。试点效果不错后，这套模式逐渐被复制到其他线路。

样样巴士也在做类似的模式。张鹏介绍，样样巴士平台会参考各城市核心区域的人流情况、高铁热门线路，以及过去客流较旺的传统班线，再据此设置城际线路和停靠点。

这两家企业的模式有一个共同点：不再单纯等乘客到车站，而是尽可能让车辆靠近乘客，根据实际需求大数据来安排运力。

这也是新模式能把票价降下来的原因之一。

大巴停靠传统客运站上下客，需要支付费用，乘客也需要承担前往车站的时间和交通成本。定制客运则把部分上下客点设置在地铁口、居民区或商圈附近，减少了对传统车站的依赖。与此同时，线上售票让企业能够更直接地掌握预订情况，并据此调整车辆和班次。

“我们不靠单张票去赚取高额利润，主要靠提升上座率、减少空跑。”张鹏说，如果某个时间段乘客较少，平台就会相应减少车辆，避免空车运行。平台既有自营车队，也与其他车队合作，其中自有车队占比约为一半；传统班线车辆和旅游包车也可以通过合作参与运营，进一步盘活淡季运力。

新能源客车的投入使用，则是另一个能让车票价格下降的重要因素。

张鹏介绍，样样巴士今年加大了新能源客车投入。纯电动车购置价格比燃油车高，一辆车贵十几万元，但单公里能耗和日常维修成本相对更低。只要车辆运营时间足够长，前期购车成本就有机会通过运营节省逐步消化。

天豹的测算也显示，燃油客车每公里能耗成本在2元以上，而纯电动客车每公里电费不到1元。不过，韩晓磊也表示，新能源车并非没有额外成本，除了购车价格更高，电池在使用多年后还可能需要更换，相关费用都要纳入长期经营测算。

因此，低票价并不意味着企业可以不计成本地竞争。韩晓磊认为，决定线路能否持续经营的，是票价、客流、车辆利用率和运营成本之间能否形成平衡。

政策与新能源技术，共同推了一把

城际定制客运的兴起背后，并不完全是企业的自发摸索，政策支持是一个重要因素。

2021年前后，广东推进“班包融合”相关试点，为符合条件的传统班线客车、旅游包车探索新的运营方式提供了空间。张鹏介绍，样样巴士此后逐步拓展线路，也与传统客运企业、旅游包车车队合作，尝试把原本在淡季闲置的运力重新用起来。

2026年5月，交通运输部、国家发展改革委等八部门印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推动道路客运班线公交化运营改造，并鼓励在城际通勤需求集中的区域开行定制客运、定制公交和通勤包车。政策提出，到2030年，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75%。这为城际客运探索更加多元的服务方式提供了政策方向。

在宁夏，便民快巴也获得了地方政府的支持。韩晓磊表示，“十五五”期间有一些补助，政府对便民快巴模式比较支持。但他也认为，企业不能一直依靠补助，未来仍要通过提高车辆运转率、扩大客流等方式改善经营。

车辆技术的迭代，则让这类模式有了更现实的成本基础。

大巴制造商宇通客车方面告诉记者，随着新能源客车能耗成本优势逐步显现，越来越多道路客运企业开始尝试电动化转型。相比传统的“站到站”客运，新模式需要更灵活地匹配不同线路和客流，车辆可能发车更频繁、运营强度更高，续航、补能效率和舒适性都变得更加重要。

宇通介绍，该公司目前电量最大的产品为533.2千瓦时，在夏季满载、开启空调等测试条件下，满电续航约为500至600公里，能够满足部分长途客运线路的运营需求。

宇通客车判断，未来三至五年，传统班线客运车辆需求仍可能承压，而定制客运、城际公交、便民快巴、旅游客运等场景有望带来新的需求，车辆市场将逐渐从单纯追求规模，转向更重视小型化、电动化和运营效率。

“虽然道路客运企业跟过去比规模变小了，但定制客运在珠三角确实比较火爆。我们希望接下来能把珠三角的市场进一步盘活起来，相信空间会越来越大。”张鹏对记者说道。

韩晓磊则表示，对客运企业来说，获客至关重要，重新获得乘客的第一步，或许是把票价降下来、把上车点设得更近，但未来还需要让每一班车都有足够的乘客，让每一辆车都跑得更有效率，因此，未来还将会把更多线路升级为“便民快巴”模式。