10月15日,中朝新鸭绿江大桥正式开通。
新桥位于老友谊桥下游约12公里处,全长3026米,双向四车道,桥面宽28.5米,双塔双索面斜拉桥结构,设计日通行能力2万辆车辆、5万人次。
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值得一提的是,这座大桥早在2010就已经开工,由中国投资约22亿元修建,2014年主桥完工。很明显,从主桥竣工到正式通车,中间隔了长达12年。
那么问题来了:
一座2014年就建好的桥,为什么等了12年才通车?
实际上,原因不在中方。
一方面,相比国内大型基建工程,新鸭绿江大桥这种跨境基础设施有一个非常特殊的属性,那就是,它天然就是双边工程,需要两国的协调和配合,任何一侧不配套,整条通道就无法运转。
中国仅用4年,就把大桥修到了鸭绿江对岸,并完成路面铺设,但朝方一侧的引接公路、口岸以及查验场地等设施一直没有配套建设,这样的话,大桥即使建成也无法通车。
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另一方面,跨境大桥的建设与运营,还非常容易受到双边关系以及地区局势的影响。
新鸭绿江大桥建成后不久,朝鲜就核导试验受到国际制裁,此后又叠加上了疫情封锁等因素影响,朝鲜一侧的配套设施建设陷入停滞,导致大桥开通一再推迟。
去年9月,朝鲜领导人来中国出席抗战胜利80周年阅兵式,双边关系开始逐步回暖,今年3月,中朝国际客运列车时隔六年恢复运行,随后中方领导人访朝,推动两国关系持续升温。
在这段时间内,朝方一侧搁置多年的口岸、国门和道路配套建设等也稳步推进,最终,新鸭绿江大桥的开通水到渠成。
这座大桥的开通,好处是显而易见的。
原因很简单!
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第一,在丹东,鸭绿江老桥已经成为中朝贸易的明显瓶颈,而新桥则将这个瓶颈彻底打通。
中朝友谊桥1937年动工、1943年竣工,公铁两用,由于年代久远,大桥通行能力非常有限,公路段只有一条车道,只能单向交替放行不说,关键是还限重20吨,大型集装箱货车根本上不去。
也正因如此,老桥每天通过的货车长期只能维持在150到200辆之间。
与此同时,近些年中朝贸易发展迅速,到2025年,两国贸易额达到27.35亿美元,其中大约80%都是通过丹东口岸完成,建成超过80年的中朝友谊桥,已难以满足庞大的跨境货运需求。
新鸭绿江大桥开通后,这个瓶颈被彻底打开了。
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新大桥设计为双向四车道,设计日通行能力2万辆车辆、5万人次,相比老桥增加了百倍,并且20吨限重取消,重型货车可以直接通行。
更关键的是,新桥在丹东一侧直接接入新区的物流园区,通关查验流程不再穿过老城区,货运车辆从入境到完成查验的时间也被大幅压缩。
由此可见,新鸭绿江的开通,对中朝贸易而言可谓是一个巨大的助推器和加速器。
第二,对丹东而言,角色也在变化。
2025年丹东进出口总额208.1亿元,同比增长21.8%,增速居辽宁第二。过去丹东是东北铁路网的末梢,货物到这里就算走到了头。
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而新鸭绿江大桥通车后,丹东也将从我国东北边境的末梢向面向东北亚的前沿口岸重要节点转变,向北连接沈阳、哈尔滨方向的既有路网,向南经丹东港出海,向西通过新桥进入朝鲜,一条陆海联动、惠及我国东北以及朝鲜的跨境通道雏形初现。
作为中朝边境最重要的口岸城市,包括开通的新桥在内,丹东境内有三座横跨鸭绿江大桥,而在全城探秘看来,这三座大桥,恰好成为中朝乃至东北亚历史的一道缩影。
为啥这么说呢?
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我们先看看另外两座跨境大桥。
第一座是鸭绿江断桥。
这座大桥由日本人在1911年建成,彼时的中国和朝鲜半岛都是什么境况?不用全城探秘多说,相信大家都懂。
上世纪四五十年代,朝鲜独立,新中国成立,两国几乎同时进入了新阶段,面对以美国为首的所谓“联合国军”,中朝打出了国威,打出了国际地位,期间被美军炸毁的第一座鸭绿江大桥,也成为这段历史的见证。
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如今,鸭绿江断桥仍矗立江中,既是有名的旅游景点,更是中朝两国那段历史的缩影。
第二座是中朝友谊桥,1943年竣工,公铁两用,80多年来一直是中朝之间最主要的陆路通道,限重20吨、单向通行,至今仍在服役。
在过去的数十年,这座大桥成为中朝来往的重要通道,也见证了两国关系以及东北亚局势的激荡起伏。
第三座,就是今天通车的新鸭绿江大桥。
毫无疑问,它代表的是未来,它更加宽阔的路面、更加强大的通行能力,代表的也是中朝关系更加辽阔的潜力与前景。
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三座桥,恰好完美对应三个完全不同的时代。
全城探秘觉得,这并非巧合,它们既是历史缩影,也是见证者,在某种程度上来说,更是这些不同时代的创造者,正是因为它们的存在,才让时代有所不同。
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