F-16的阿富汗之旅（三）

F-16的阿富汗之旅（第三部分）

在“持久自由行动”（Operation Enduring Freedom）的早期规划阶段，美军就已经开始研究如何直接在阿富汗境内部署攻击机。最终，计划重点放在修复和扩建巴格拉姆空军基地与坎大哈空军基地上。不过，美国空军的F-16战斗机并没有那么快出现在阿富汗。

美国将整个北约拉进了阿富汗战争。随后，来自欧洲参与空军（European Participating Air Forces，EPAF）的F-16战斗机也开始参与阿富汗上空的行动。

EPAF由丹麦、荷兰和挪威三国的F-16战斗机组成，每个国家各派出6架飞机。此外，三个国家还分别组建了本国的远征中队，并由一架荷兰KDC-10空中加油机提供支援。

那么，组建这支欧洲联合力量究竟有何意义？

Quirijn van der Vegt在2021年发表于《斯堪的纳维亚军事研究期刊》（Scandinavian Journal of Military Studies）的论文《携手出击阿富汗：EPAF“实验”》（Joining Forces Over Afghanistan: The EPAF “Experiment”）中指出：

EPAF既是小国向美国展示团结的工具，也是它们为全球反恐战争作出实质性贡献的途径。同时，这种合作模式也体现了中小国家通过有效的战略合作，缓解自身与美国之间实力不对称问题的一种尝试。

关于欧洲F-16在阿富汗的使用问题，各方于2001年10月至11月间进行了讨论和协调。

荷兰最初希望将本国部队的任务限制在侦察与监视范围内。但最终，荷兰方面还是被说服，同意与美国、丹麦和挪威采取平等的行动方式，共同参与作战。与荷兰最初的谨慎态度不同，丹麦和挪威并不反对对恐怖分子实施轰炸，即使这类行动可能波及平民。

此次部署计划持续九个月。对于EPAF的指挥权，三个欧洲国家达成了轮换安排：最初三个月由荷兰负责指挥，随后三个月交由丹麦，最后三个月则由挪威接任。

三个国家的F-16中队统一部署在吉尔吉斯斯坦的马纳斯机场。选择这里有一个重要原因：从马纳斯起飞的F-16在阿富汗上空执行巡逻任务时，留空时间可以达到六小时；相比之下，从卡塔尔和科威特起飞的F-16，留空时间只有三小时。

首批F-16原定于2002年7月1日抵达马纳斯。然而，由于机场需要进行改造，以适应这些对地面保障条件要求较高的西方战斗机，同时各方还需要进一步协调此前新发现的、有关EPAF飞机作战使用方式的分歧，部署日期因此被推迟。

2002年9月27日，首批9架F-16抵达马纳斯机场，丹麦、荷兰和挪威各派出3架。随后，另外9架战斗机也于10月7日从欧洲飞抵吉尔吉斯斯坦。

丹麦空军F-16A战斗机，马纳斯空军基地，2002年。

2002年10月1日，两架荷兰空军F-16C率先执行了作战任务。次日，挪威空军战斗机飞往阿富汗；10月3日，丹麦空军也开始执行任务。F-16在阿富汗上空的空中加油任务由荷兰KDC-10加油机承担。

吉尔吉斯斯坦与阿富汗之间隔着塔吉克斯坦。荷兰和挪威已经获得塔吉克斯坦政府的许可，允许F-16战斗机过境飞行；丹麦却没有获得类似授权。

为此，丹麦空军的F-16只能打着美国或挪威的名义飞越塔吉克斯坦。丹麦外交部事先对此并不知情，直到事后才得知这一情况。

10月11日，哥本哈根方面下令暂停丹麦空军的作战飞行。由于EPAF原定的总作战出动架次并未因此减少，原本分配给丹麦分队的任务便转交给荷兰和挪威承担。

不过，丹麦人仍然继续以其他方式为联合行动作出贡献。

在EPAF的组建和组织协调阶段，最激烈的争论之一，是如何确保打击目标得到准确识别和核实。最终，各方找到了解决办法：所有参与行动的F-16都必须配备具有侦察和目标瞄准功能的吊舱。

荷兰和丹麦空军拥有这种设备，即LANTIRN系统的AN/ASQ-14瞄准吊舱，而挪威空军当时并没有。丹麦和荷兰的F-16抵达马纳斯时都携带了相关吊舱，挪威的飞机则没有。

由于丹麦战斗机无法自行飞往阿富汗执行任务，丹麦方面便将这些侦察与瞄准设备临时交给挪威空军使用。这一举动也成为三个国家之间开展装备协作的一个例子。

丹麦空军于10月21日恢复了作战飞行，但很快又遇到了新的问题。

事实证明，丹麦F-16飞行员尚未做好在夜间执行任务的充分准备。EPAF的作战计划因此再次调整：夜间任务仅由荷兰和挪威飞行员承担，白天任务则根据实际情况安排。

丹麦空军F-16A，机身编号E-606，阿富汗上空，2002年。

EPAF的作战飞行始终按照各国分别组织的方式进行。执行任务的双机编队和四机编队均由同一国家空军的飞机组成，不会混编不同国家的战斗机。

不过，在飞机维护方面，三个国家采取了国际化协作模式。

2002年11月上旬，荷兰空军一架F-16需要更换发动机，相关工作便由荷兰和挪威的地勤技术人员共同完成。这是EPAF在飞机维修领域开展跨国合作的早期实例之一。

按照最初的计划，飞行人员每三个月轮换一次。然而，荷兰空军早在2002年10月就将飞行员在马纳斯连续驻留的时间限制在四周以内。

荷兰飞行员主要在夜间使用夜视镜执行任务，这对视力造成了不利影响。此外，长期专注于单一任务也会削弱飞行员的多用途作战能力。

与美国空军不同，欧洲小国的空军没有足够的资源，将各中队的训练完全按照不同任务类型进行专业化分工。因此，它们通常采用综合性的训练模式：同一名飞行员在一周之内，可能既要训练近距离空中支援和侦察任务，也要练习空中目标拦截。

荷兰空军指挥层逐渐形成了一种看法：如果飞行员连续三个月只执行对地攻击任务，他们在其他作战领域的技能就可能退化。

挪威和丹麦空军几乎立即效仿荷兰，缩短了飞行员在战区的连续部署时间。

缩短驻留周期还有一个额外好处：能够让更多飞行员获得实战部署经历，在真正的作战环境中积累经验。

荷兰空军F-16A战斗机，马纳斯机场，2003年。

荷兰空军F-16A战斗机，阿富汗上空，2003年。

荷兰空军F-16A战斗机，阿富汗上空，2003年。

EPAF的飞机并非全部同时更换，而是采取了部分轮换的方式。其中，挪威空军共有9架F-16A Block 20 MLU战斗机曾部署在马纳斯机场，具体包括：

78-0277号，机身编号277；

80-3658号，机身编号658；

80-3669号，机身编号669；

80-3671号，机身编号671；

80-3674号，机身编号674；

80-3677号，机身编号677；

80-3862号，机身编号682；

80-3686号，机身编号686；

80-3687号，机身编号687。

挪威空军F-16A战斗机，序列号80-3671，机身编号671。机身上标有投弹记录，摄于马纳斯机场，2003年。

六小时巡逻计划与空中加油难题

欧洲F-16原计划在阿富汗上空持续巡逻六小时，但这一设想最终未能完全实现，尽管偶尔仍有飞机能够执行这样的任务。

一次作战飞行平均持续约六小时：从马纳斯机场飞往巡逻区域需要一个半小时，在阿富汗上空飞行约三小时，返航同样需要一个半小时。

整个联军航空兵都面临空中加油机不足的问题。早在2001年秋季，美国空军第366远征大队指挥官就指出，阿富汗空中作战面临两大主要难题：燃油和情报。

地面上的燃油储备并不短缺，真正的问题是缺少能够为作战飞机实施空中加油的加油机。

与此同时，目标情报不足也导致大量出动任务未能取得实际战果。F-16、F-15、B-1，以及F-14“雄猫”和F/A-18“大黄蜂”等飞机，有时会在弹药尚未用尽的情况下返航；另一些飞机甚至没有开火，也没有投下一枚炸弹。

例如，美国空军第389战斗机中队的10架F-16在卡塔尔乌代德空军基地部署期间，三个月内对阿富汗执行了约750架次作战飞行，投下约250枚精确制导炸弹，平均每架次仅投弹约0.3枚。

燃油不足和目标情报匮乏这两大问题，同样严重影响了欧洲参与空军（EPAF）的行动。

欧洲F-16首次在阿富汗投弹

部署期间，欧洲F-16主要依靠一架KDC-10空中加油机提供加油保障。

F-16的一种典型作战挂载包括：

1具LANTIRN系统瞄准吊舱；

2具副油箱；

2枚AIM-120空对空导弹；

2枚GBU-12激光制导炸弹。

直到2003年1月27日，欧洲F-16才首次在阿富汗投下炸弹。当天，挪威空军两架F-16对坎大哈附近的目标实施攻击，共投下2枚GBU-12激光制导炸弹。这也是挪威空军自第二次世界大战以来，首次使用炸弹攻击真实作战目标。

2003年2月3日，丹麦空军完成了首次投弹作战任务，一次投下4枚精确制导炸弹。

荷兰空军则在2月9日至10日夜间首次取得实战战果，而且确实取得了值得一提的成果。

当时，一支美国特种部队车队在赫尔曼德省巴赫兰河谷遭到伏击。荷兰空军一对处于待命状态的F-16接到美军请求后，立即赶赴现场，对伏击的武装人员投下4枚精确制导炸弹，为陷入困境的美军争取到了组织防御的时间。

2003年2月10日黎明时分，一对丹麦空军F-16接替荷兰飞机执行任务。丹麦飞行员不仅投下了精确制导炸弹，还首次在EPAF的行动中使用机载航炮攻击地面目标。

巴赫兰河谷的战斗持续了近两天，成为2002—2003年阿富汗战役期间，EPAF所属F-16最引人注目的实战经历之一。

挪威提前撤出

2002年11月，美国向丹麦、荷兰和挪威政府提出请求，希望将EPAF的部署期限延长三个月，直至2003年10月1日。

丹麦和荷兰同意了美国的要求。不过，荷兰决定撤回为欧洲F-16提供空中加油支援的KDC-10。

挪威政府则决定从2003年4月起退出EPAF，甚至没有完成最初商定的九个月部署期限。

挪威提前撤出的决定并非毫无道理。由于挪威空军缺少自己的瞄准吊舱，在发动攻击前又必须使用吊舱设备核实目标，因此挪威F-16在行动中不得不依赖丹麦提供相关装备。

在参与EPAF期间，挪威F-16共执行488架次作战飞行，总飞行时间为2953小时，平均每架次持续6小时5分钟。

挪威飞行员共投下8枚GBU-12激光制导炸弹，并有一次使用机载航炮攻击地面目标。

挪威6架F-16提前撤离，实际上并未对EPAF的作战计划造成太大影响。

2003年春季，阿富汗局势相对平静。实践证明，剩余的12架荷兰和丹麦F-16已经足以完成EPAF承担的任务。

不过，新的问题很快出现了。

在EPAF内部，挪威方面负责通信与信息交换。2003年4月，挪威人员撤离时，也将相关通信和信息交换设备一并带走。

据称，这件事甚至引发了肢体冲突，留在马纳斯的荷兰和丹麦人员被指是冲突的发起方。

EPAF结束阿富汗部署

2003年9月30日，EPAF战斗机执行了最后一次飞往阿富汗的作战任务。

在整个部署期间，荷兰空军F-16共执行804架次阿富汗作战飞行，总飞行时间为4640小时，平均每架次持续约5.8小时。

丹麦空军F-16则执行了743架次作战飞行，总飞行时间为4341小时，平均每架次同样持续约5.8小时。

武器使用方面，荷兰F-16共投下5枚精确制导炸弹，但荷兰飞行员从未使用机载航炮攻击地面目标。

丹麦F-16共投下19枚GBU-12激光制导炸弹，并在8个作战架次中使用机载航炮攻击地面目标。

部署期间发生的F-16事故

EPAF在阿富汗战区部署期间，F-16共发生两起事故。

2002年12月17日，挪威空军第331中队的一架F-16A（序列号80-3686，机身编号686）在马纳斯机场着陆时，右侧主起落架支柱的支撑撑杆发生断裂，导致起落架受损。

当时，两架F-16以双机编队方式着陆。僚机受到长机尾流的影响，机翼两侧产生的升力出现差异，飞机因此开始发生横滚。

飞行员试图通过偏转副翼襟翼（flaperons）来修正横滚，但这一操作反而使情况进一步恶化。

飞机最终以一侧主起落架的机轮先行接地，并承受了超过允许最大过载的冲击。结果，起落架支撑撑杆断裂，与此同时，与该撑杆连接的机身下部承力框也出现裂纹。

2003年2月初，这架受损的F-16由俄罗斯伏尔加—第聂伯航空公司的安-124运输机运回挪威。经过维修，该机于2005年恢复使用。

挪威空军F-16A战斗机，序列号80-3686，马纳斯机场，2002年12月17日。

2003年2月7日，挪威空军F-16A战斗机（序列号80-3686）正在马纳斯机场装载进俄罗斯安-124运输机。

丹麦F-16冲出跑道，误入雷区

两天后的12月19日，丹麦空军又损失了一架F-16A Block 15 MLU战斗机。

这起事故的情况颇为蹊跷。

这架飞机的序列号为87-0006，机身编号E-006，挂载着完整的作战弹药，包括两枚AIM-120空对空导弹和两枚GBU-12激光制导炸弹。飞机在巴格拉姆空军基地着陆时冲出了跑道，直接驶入一片雷区。飞行员及时弹射逃生。

巴格拉姆是备用机场。此次着陆很可能是因为飞机机载系统发生故障，或者未能及时完成空中加油——这两种情况当时都曾发生过。

这架丹麦空军F-16A的驾驶员并非丹麦人，而是美国空军上尉威廉·阿诺德（William Arnold）。

这类情况在北约并不罕见。北约国家之间存在飞行员交流计划：丹麦飞行员可以前往美国空军服役，而美国飞行员也可能前往丹麦或英国空军交流。有时，这类交流甚至会延伸到战区部署。

例如，2011年至2012年间，美国空军少校丹·麦奎尔（Dan McGuire）曾通过交流计划在荷兰皇家空军第312中队服役。2012年，他随部队来到坎大哈，并驾驶荷兰空军F-16执行了作战任务。

一起疑点重重的迫降事故

尽管如此，这架F-16在巴格拉姆空军基地的事故仍然存在不少令人费解之处。

首先，这是F-16首次在巴格拉姆空军基地着陆。据一种说法，当时机场跑道覆盖着厚厚的灰尘，导致飞机着陆后与其说是在滚行，不如说是在地面上滑行。此外，丹麦空军的F-16并未配备减速伞。

在美国的F-16爱好者群体中，还有另一种更受欢迎的说法：阿诺德上尉不懂丹麦语，因此没能看懂应该操作哪个控制杆来制动。

不过，这种解释本身就存在问题，因为丹麦空军F-16上的标识使用的也是标准英语，而非丹麦语。

事故后的照片还显示，飞机机身上表面和右侧机翼上有明显的液体流痕，痕迹起始于可收放式空中加油受油口附近。

这似乎表明，F-16与加油机的硬式加油杆发生了较为严重的接触。或许是F-16在接近加油机时操作不当，也可能是加油机操作员突然移动了硬式加油杆。

无论具体原因如何，照片显示，加油机很可能被航空燃油溅到了。

这些照片还意外透露了这名驾驶丹麦空军F-16的美国飞行员在机上的饮食习惯：在已经拆除弹射座椅的座舱里，留有一颗糖果和两罐碳酸气泡很强的“激浪”（Mountain Dew）能量饮料。

受损飞机运回丹麦维修

事故发生后，一架“支奴干”（Chinook）运输直升机将受损的F-16从雷区拖回机场的混凝土铺面上。

2003年1月，这架部分拆解的F-16由丹麦空军C-130运输机运回丹麦奥尔堡。

经过维修，这架命运多舛的战斗机最终于2006年恢复使用。

丹麦空军F-16A Block 15 MLU战斗机，序列号87-0006，机身编号E-006，巴格拉姆，2002年12月。

EPAF试验的经验与教训

总体而言，欧洲参与空军（EPAF）的试验被认为是成功的。不过，将三个国家的空军飞机和人员直接合并为一支联合部队，也被证明是一种存在缺陷的做法。

三个国家的空军在目标核实程序方面各有不同规定。例如，荷兰飞行员被禁止在巴基斯坦边境附近执行任务。此外，同一联合部队内部，各国分队在后勤保障、医疗服务和生活保障方面也存在显著差异。

另一个问题是指挥关系，尤其是当EPAF指挥官由一名荷兰中校担任，而丹麦分队的负责人却是一名上校时，矛盾更加突出。

按照军衔等级，上校的级别高于中校，因此这名丹麦上校根本不把荷兰中校的命令放在眼里。

类似的问题也出现在其他层级。例如，一名丹麦少校级工程师认为，自己没有必要服从一名荷兰空军上尉工程师的命令。

荷兰人与丹麦人彼此之间也经常发生争执。不过，当话题转向挪威人时，两国人员倒是表现出了某种跨国团结——他们共同将挪威人称为“不情愿者”（unwillingness），暗指挪威方面不愿积极参与某些任务。

尽管存在这些问题，欧洲联合航空兵联队的战区部署总体上仍被评定为成功。各方认为，需要做的只是解决一些影响盟军协作的小问题，而不是否定整个合作模式。

EPAF 2.0：欧洲联合空军的重组

2004年，荷兰空军司令考虑到未来可能还会开展联合反恐行动，向比利时、丹麦、挪威和波兰的同行提出建议，希望共同讨论EPAF的升级方案，即所谓的“EPAF 2.0”。

2004年6月28日，在伊斯坦布尔举行的北约峰会上，五国国防部长签署了关于组建新型欧洲联合空军的谅解备忘录。

根据修订后的方案，新的EPAF航空联队将由至少两个国家的空军单位共同组成。各国还将协调和统一远征部署期间的人员服役与轮换程序。不过，各参与国仍可根据自身情况，自行决定合作的具体程度。

重组后的EPAF随后参与了阿富汗、伊拉克和叙利亚的国际军事行动。

荷兰F-16再次进驻马纳斯

2004年秋季，荷兰空军再次向吉尔吉斯斯坦马纳斯机场派遣了6架F-16。

不过，这次部署与EPAF无关。

荷兰空军在吉尔吉斯斯坦的第二次部署持续时间很短，到了同年11月，F-16便已撤离马纳斯。

此次部署的具体目的和任务并不十分明确。有关这次行动的资料十分有限，目前提及这一事件的主要是荷兰方面的资料。

从马纳斯到喀布尔：新的联合部署模式

升级后的EPAF首次接受实战检验，是在喀布尔国际机场部署一支国际联合F-16航空联队。

这项计划采用“4+4”模式：首先派遣4架荷兰空军F-16前往喀布尔，部署期限为一年；随后再派遣4架比利时空军F-16加入。半年后，比利时分队原计划由挪威空军接替。

这一构想最终得以实施，但原定的轮换时间表却被打乱了。

2005年3月28日，4架荷兰空军F-16抵达喀布尔，具体包括：

F-16A Block 15序列号80-3636，机身编号J-636；序列号85-0146，机身编号J-146；序列号86-0057，机身编号J-057。

F-16A Block 20序列号89-0017，机身编号J-0017。

这4架飞机成为首批直接部署在阿富汗境内的F-16战斗机。

2005年4月1日，其中一架飞机执行了首次被正式计为作战任务的飞行。

荷兰分队由坦金克中校（Lieutenant Colonel Tankink）指挥。他曾参与1999年北约对南斯拉夫的空中作战，其战绩包括1999年3月24日在科索沃上空击落一架南斯拉夫空军米格-29战斗机。

喀布尔，2005年

2005年，荷兰空军F-16A战斗机从喀布尔机场起飞。

比利时空军的F-16A Block 20 MLU直到7月6日才抵达喀布尔。此次部署的战机包括4架：86-0074（FA-98）、87-0052（FA-108）、88-0441（FA-116）和89-0003（FA-125）。

2005年，驻扎在喀布尔的比利时空军F-16A。

F-16在喀布尔的作战运用方式，与此前EPAF部署在马纳斯基地时有着根本性的区别。战斗机不再通过空中巡逻执行战备值班，而是留在地面待命。一对F-16全天候保持30分钟内即可起飞的战备状态。荷兰和比利时部队轮流值班，每次各负责一周。

典型的作战挂载包括一具AN/ASQ-14目标指示吊舱、两个副油箱、两枚AIM-9空对空导弹（实际上作为防颤配重使用），以及两枚GBU-12激光制导炸弹。

荷兰空军的AN/ASQ-14吊舱配备了PRISM（Photo Reconnaissance Intelligence Strike Module，摄影侦察与打击情报模块）系统，可以将红外图像转换为JPEG（.jpg）格式的图像文件。这些JPEG图像会实时传送至前沿空中引导员的终端。空中引导员将图像与现场地形进行比对，确认目标情况后，再决定批准或禁止发动攻击。

2005年，阿富汗。 荷兰双机编队中，僚机挂载的AN/ASQ-14 PRISM吊舱拍摄的图像。

2006年，喀布尔机场。 F-16战斗机正在着陆。

如有需要，F-16可以由美国空军的KC-135空中加油机实施空中加油。

2005年4月1日至11月1日，荷兰空军的4架F-16共执行了520架次作战任务，总飞行时间达到720小时，平均每架次飞行时间为1.4小时。

比利时空军的部署任务于2006年1月中旬结束。其4架F-16共执行了506架次作战任务。比利时飞行员首次投下炸弹是在2005年10月5日。

2006年2月中旬，4架挪威空军F-16A MLU抵达喀布尔，接替比利时部队。这批战机包括一架Block 5型，序列号78-0277（机号277）；以及三架Block 15型，序列号分别为80-3667（机号667）、80-3677（机号677）和80-3680（机号680）。这些战机配备了“狙击手”（Sniper）瞄准吊舱。

在挪威战机抵达后的一个月内，喀布尔机场的战斗值班任务仍完全由荷兰空军的F-16承担。

2006年，喀布尔。 挪威空军F-16A战斗机。

2006年，喀布尔。 挪威空军F-16A，背景中是一架荷兰空军F-16A。

就在挪威战机部署期间，一场有时被称为“2006年丹麦漫画危机”的事件爆发了。2005年9月30日，丹麦《日德兰邮报》（Jyllands-Posten）周刊刊登了描绘“先知”的漫画，引发宗教世界强烈不满。愤怒不仅体现在非官方层面，例如骚乱和杀人事件，也反映在外交行动上：2006年1月，沙特阿拉伯和利比亚先后召回驻丹麦大使。到了2006年2月，宗教世界的愤怒达到顶峰。

阿富汗是其中一部分。2006年2月7日，抗议者包围了位于法里亚布省迈马纳的国际安全援助部队（ISAF）军事基地。挪威部队就驻扎在那里。

“说到底，这些人就是冲着丹麦人来的。”

“可他们是挪威人啊。”

“是吗？有什么区别？”

基地周边的局势不断恶化，挪威部队最终请求空中支援。两对荷兰空军F-16轮流出动，在抗议者头顶几乎不间断地盘旋了26个小时。最终没有使用武器，尽管飞行员曾数次接近投下GBU-12激光制导炸弹的临界点。

挪威空军F-16在喀布尔机场的驻留时间并不长，没能让那些闻名世界的阿富汗航空摄影爱好者尽情拍摄。2006年5月12日，4架挪威F-16返回国内，由荷兰战机接替。

“4+4”轮换模式得以保留，但其含义发生了变化：从原先的“4架荷兰F-16+4架比利时或挪威F-16”，变成了“4架荷兰F-16+另外4架荷兰F-16”。一时间，国家利益压过了国际合作。

荷兰空军在阿富汗损失战机与飞行员

荷兰空军在阿富汗损失了一架战机和一名飞行员。2006年8月31日清晨，两架F-16正在执行一次常规飞行任务。僚机驾驶的F-16A Block 15 MLU（序列号84-1364，机号J-364）突然进入俯冲状态，最终坠毁在加兹尼省。

飞行员、一级中尉迈克尔·东克沃特（Michael Donkervoort）没有尝试弹射逃生。事故原因至今未能确定。原文推测，他可能突发心脏骤停——类似情况此前确实发生过。不过，这名飞行员当时只有29岁。

2006年11月，由8架荷兰空军F-16组成的“国际化”EPAF航空联队转场至坎大哈空军基地。荷兰F-16在坎大哈驻留了近五年，直到2011年10月才离开。

支援“乌鲁兹甘”特遣部队

荷兰F-16转场坎大哈，与荷兰和澳大利亚陆军部队在乌鲁兹甘省组建“乌鲁兹甘特遣部队”（Task Force Uruzgan）有关。

该特遣部队的近距离空中支援任务主要由驻扎在坎大哈的荷兰空军力量承担，包括8架F-16战斗机、6架AH-64D“阿帕奇”武装直升机，以及5架AS.532U2“美洲狮”Mk 2运输直升机。

坎大哈，2008年

2008年，坎大哈。

从2009年起，荷兰空军F-16有相当一部分飞行任务用于对阿富汗各地进行航空摄影侦察。

2005年，荷兰与以色列拉斐尔公司签订合同，采购6具“RecceLite”侦察吊舱。

“RecceLite”是在“闪电”（Litening）吊舱的基础上研制的，两者外观几乎完全相同。以色列版“闪电”吊舱针对可见光和红外波段的图像侦察进行了优化。

在“RecceLite”吊舱中，原有的激光目标指示器被额外的热成像设备取代，电视摄像机原本较为普通的光学镜头则换成了蔡司公司生产的高品质镜头。

该吊舱能够分别生成可见光图像、红外图像，以及融合两种图像的综合图像，并通过无线电数据链将数字图像实时传回地面。

2012年，马扎里沙里夫。 荷兰空军F-16A挂载“闪电”（Litening）目标指示吊舱。

2012年，马扎里沙里夫。 荷兰空军F-16A挂载“RecceLite”侦察吊舱。

2014年，巴格拉姆。 美国空军第100中队的一架F-16C，进气道侧面挂载着“闪电”吊舱。

2012年，马扎里沙里夫。 荷兰空军F-16A从马扎里沙里夫空军基地起飞，进气道侧面挂载着“RecceLite”侦察吊舱。

荷兰空军第311中队接收了全部6具“RecceLite”吊舱，其中3具被运往阿富汗。荷兰空军从2009年9月开始执行侦察飞行任务。执行任务时，“RecceLite”吊舱安装在5R挂点上，取代原先使用的“闪电”吊舱。

挂载侦察吊舱的F-16也会执行战斗空中巡逻任务，并在必要时打击地面目标。2008年或2009年，荷兰空军在阿富汗战区部署的F-16数量减少了一半，从8架缩减至4架。

2009年至2014年间，在阿富汗执行任务的荷兰F-16及其“RecceLite”侦察吊舱，几乎没有同类装备可以替代。到2012年2月中旬，荷兰飞行员已经拍摄了超过200万张阿富汗的航空照片。

荷兰F-16执行战斗空中巡逻时，对地面目标的攻击次数相对较少，这类行动在很大程度上带有政治考量。相比之下，F-16执行的航空侦察任务具有突出的军事应用价值。荷兰空军为“持久自由行动”（Operation Enduring Freedom）提供了大量侦察情报，其贡献十分显著。

马扎里沙里夫，2012年2月11日。

2010年，荷兰陆军部队全部撤出了乌鲁兹甘省，但荷兰在阿富汗的军事基地仍保留在马扎里沙里夫。2011年10月，4架荷兰空军F-16转场至该基地。

从马扎里沙里夫空军基地起飞后，荷兰F-16主要在阿富汗西部和东部执行战斗空中巡逻任务，而航空侦察任务则主要集中在北部地区。

执行任务时，F-16通常挂载一枚采用激光制导的GBU-12炸弹，以及一枚采用GPS制导的GBU-38 JDAM炸弹。在执行战斗空中巡逻任务的双机编队中，通常由长机挂载“RecceLite”侦察吊舱，僚机挂载“闪电”（Litening）目标指示吊舱。两架飞机的标准挂载还包括机翼下方的两个副油箱，以及安装在翼尖挂架上的两枚AIM-9空对空导弹。

2012年，荷兰空军F-16A。

2014年夏季，荷兰空军F-16最终撤离阿富汗，最后一次作战飞行于6月30日完成。在整个阿富汗部署期间，荷兰F-16的累计飞行时间超过24,000小时。

EPAF合作机制与比利时空军的参战

EPAF的合作理念并未消失。欧洲各国是否派遣F-16参加阿富汗行动，主要取决于各自国内的政治和经济形势。在与美国并肩作战的问题上，荷兰始终保持着相对坚定的立场。

2008年春季，比利时政府设法筹措了必要经费，决定派遣本国的EPAF部队前往阿富汗。

2008年9月，4架比利时空军F-16A Block 15 MLU抵达坎大哈。地勤和飞行人员每隔两至四个月轮换一次，而战机本身的更换频率较低。2009年8月，比利时部署的F-16数量增加到6架。

所有比利时F-16均配备“狙击手”（Sniper）目标指示吊舱。执行作战任务时，战机通常挂载两个副油箱、一枚激光制导炸弹、一枚GPS制导炸弹，以及两枚AIM-9空对空导弹。

2008年，阿富汗上空的比利时空军F-16A。 这是一张罕见的照片：战机翼尖没有挂载通常被用作防颤配重的空对空导弹。

2008年，阿富汗上空的比利时空军F-16A。 翼尖导弹已经挂载到位，机腹下方的“狙击手”（Sniper）目标指示吊舱清晰可见。

在作战指挥方面，比利时部队独立于荷兰部队行动。不过，比利时战机的技术维护工作由荷兰人员负责；坎大哈空军基地的警卫任务则由比利时人员与美军共同承担。

安-124扬起的尘土与受损的F-16

2000年代后期，坎大哈空军基地经常迎来外国军用飞机，其中也包括俄罗斯飞机。安-124“鲁斯兰”运输机经常负责向阿富汗运送北约直升机，以及其他大型、超限货物，并承担返程运输任务。

2009年3月，一架安-124在滑行时，沿着停放着3架比利时F-16的停机区域驶过。这究竟是一次不幸的意外，还是一次令人哭笑不得的“幸运事件”，实在很难说清。

当时，这几架F-16很可能正在为执行作战任务做准备，进气道防尘罩已经取下。安-124驶过滑行道后，扬起的尘土和碎石被卷入F-16的进气道，导致发动机叶片受损，发动机内部也灌满了灰尘。

最终，其中两架F-16不得不更换发动机。比利时方面随后使用C-130军用运输机，从国内运来备用涡轮风扇发动机。

原文对此讽刺道：俄罗斯人给比利时人造成的损失，甚至超过了阿富汗人。

比利时F-16一直驻扎在坎大哈，直到2014年10月才撤离。在2008年至2014年的阿富汗部署期间，比利时F-16累计飞行时间超过16,000小时。

2014年10月2日，坎大哈。比利时空军F-16在阿富汗执行了最后一次作战飞行。