从“土腿”到技术长板，上汽如何炼就一副好底盘？

2026年北京车展期间，一场新车发布会上，一辆不到10万元的纯电小车，与60多万元的豪华轿车，在一项极限测试中交出了相同的成绩。

这辆小车是2026款MG4。在160km/h对角线双轮爆胎、同侧双轮爆胎等测试中，MG4展现出与仰望U7（参数丨图片）同样出色的稳定控制能力。随后亮相的MG 07更进一步，在202km/h对角线双轮爆胎的极端工况下，依然保持稳定可控。

支撑这些表现的，是上汽研发总院自主研发的VMC整车协调运动控制技术。作为汽车的“运动小脑”，VMC能够从整车运动控制的全局视角出发，对驱动、制动、转向、悬架等系统进行智能协调与精准控制。

从赋能智己汽车灵蜥数字底盘，到助力MG4、MG 07的爆胎稳定控制，上汽VMC已在多个品牌、多款量产车型上实现规模化应用，并荣获上汽集团技术创新奖一等奖。

当前，整车运动协同控制已成为行业技术竞争的重点之一，比亚迪易三方和易四方、华为的乾崑数字底盘都是代表性方案。而上汽VMC的鲜明特色，在于不仅实现核心技术自研，更让这项技术走向主流大众车型，逐渐成为上汽智能底盘的重要技术标签。这份技术实力，究竟是如何炼成的？

“土腿”还是“洋腿”？

“我们最早把完全自研的方案报上去，第一次是被打回来的。”回忆起2023年VMC项目立项时的场景，上汽研发总院整车运动中心高级总监周宇星至今记忆犹新。

当时，上汽集团正推进“新能源汽车发展三年行动计划”，VMC整车协调运动控制被列为重点攻关方向。但这项技术涉及驱动、制动、转向等多个系统的协同控制，涉及复杂的控制策略与软硬件集成，自研方案一开始面临不小的论证压力。

究竟是自主研发，还是直接采购海外供应商的成熟方案？团队内部有个很形象的说法——自研是“土腿”，供应商方案是“洋腿”，起初准备两条腿走路。

当时，国际零部件巨头采埃孚已有相对成熟方案，但仅开发费用就高达上亿元。而上汽旗下拥有不同品牌、不同定位的车型产品，对整车运动控制功能有着差异化的开发需求。相比直接采购供应商的标准化方案，自主研发能够更好地匹配不同车型的技术特点与性能目标。

反复权衡之后，团队决定靠自己的“土腿”蹚出一条路。

“现在回头看，‘土腿’这条路肯定是走对了。”周宇星认为，VMC技术必须由主机厂主导研发，成本只是一方面，更重要的是，只有主机厂才能从整车性能目标出发，充分发挥跨系统协同的技术优势；也只有主机厂自研，才能掌握产品开发与技术演进的主动权。

2024年，上汽第一代VMC技术实现量产。此后，这套平台的控制能力与功能边界持续拓展：从驱动系统与底盘执行系统的协调控制起步，逐步融合四轮转向、舒适制动、车轮独立制动控制等功能，并进一步与线控转向、线控制动等先进底盘技术深度融合。

短短几年， 上汽VMC已逐步构建起覆盖多种底盘硬件架构、适配多类整车运动控制需求的技术平台，并在智己、MG、AUDI、上汽大众等多个品牌的量产车型中实现应用。未来，自研的价值将持续通过规模化效益显现。

与技术共成长

上汽VMC技术的发展看似迅猛，但这条自研之路并不轻松。

难点来自两方面：一是要打破原有的组织和技术边界，实现驱动、制动、转向、悬架等不同领域的深度协同；二是要突破整车运动控制的技术难点，让各系统形成整体合力，充分发挥整车的性能潜力。

为此，上汽研发总院于2024年正式成立整车运动中心，首先从组织层面将分散在不同领域的研发力量整合起来。而同年发布的智己L6，作为VMC技术应用的首个重点量产项目，成了新团队的重要试炼场。

那一年的海拉尔冬季试验场，VMC标定团队度过了一个格外漫长的冬天。

“以前只做驱动系统标定，出差两周基本就能收尾。现在做VMC整车标定，两三个月只是起步。”一位工程师回忆，有同事连续出差几个月，连理发的时间都挤不出来。

测试周期显著增加的背后，是研发工作从单系统标定向多系统协同控制的全面升级。这份挑战，在智己L6的麋鹿测试中体现得尤为直接。

起初，团队判断VMC协同后轮转向等系统后，能进一步提升车辆的紧急避让能力，提升麋鹿测试成绩，可实车测试结果却不升反降。“说到底，还是我们对整车运动的理解不够深。”工程师回忆道。

经反复复盘分析，团队发现，车辆刚入弯时需要快速建立转向响应，车身出现摆动后又需要及时抑制姿态，只有根据不同阶段的运动状态动态调整控制策略，才能真正发挥VMC的协同优势。

找到症结后，各领域工程师联手调整控制策略，反复试车，“都记不清磨坏了多少条轮胎。”软件开发负责人回忆。好在新控制策略立竿见影，智己L6的麋鹿测试成绩很快跨越85km/h，追平行业记录。但研发团队追求卓越的脚步并未止步，最终取得90.96km/h的优异成绩，一举打破当时的麋鹿测试世界纪录。

持续的技术攻坚与实车验证，也让工程师们不断成长，从单系统开发走向跨系统协同，从局部性能优化走向整车性能提升，上汽研发团队在实现技术突破的同时，也积累了深厚的整车运动控制能力。

丰富的技术“菜单”

随着上汽VMC功能体系持续丰富，如何让先进的整车运动控制技术广泛应用于不同品牌、不同价位的车型，成为团队思考的新问题。

“我们搞了一份功能菜单，从素到荤，不同定位的车型对应不同的VMC功能组合，直接提供给整车产品经理。”周宇星自豪地说。这份“菜单”的精髓，来自VMC平台化、模块化的技术架构。研发团队可以根据不同车型的市场定位、底盘硬件配置与性能需求，灵活组合相应的控制功能，实现技术资源的高效复用与差异化应用。

比如智己、AUDI等高端车型，通过丰富的底盘执行机构，可以充分发挥VMC多系统协同控制的技术优势，并根据具体硬件配置实现蟹行、灵活掉头等特色功能；而在面向大众市场的车型上，VMC也能充分利用已有的驱动、制动硬件，通过软件算法提升行驶稳定性，几乎不增加额外硬件成本。

2026款MG4正是VMC技术普惠的典型案例。这款售价不到10万元的小车全系标配VMC高速爆胎稳定控制功能，将高端车型专属的主动安全能力带入大众消费市场。直至今天，MG4仍是10万元以内罕见配备此功能的车型。

“爆胎稳定控制算不上VMC体系里最复杂的功能，但它的实际安全价值极高。我们当然不希望它真的派上用场，可一旦遇到危急情况，它一次起效就可能挽救生命。”周宇星说。

未来，随着线控转向、线控制动、主动悬架等技术发展，这份“菜单”还会不断丰富。在上汽Tech Show技术展上，搭载“孔雀翎”智能行驶单元的技术原型车，通过集成驱动、制动、转向、悬架等线控技术，实现了原地转向、横向移动等灵活操控，展示了VMC未来更多的应用可能。

对研发团队来说，获得上汽集团技术创新奖一等奖，是对这段研发历程的肯定，但技术的应用远没有到终点。

三年前，工程师们坚定地选择了自主研发的“土腿”之路；如今，上汽VMC不仅实现了核心技术自主掌握与规模化量产应用，还构建起一套能够跨品牌、跨车型平台灵活配置的整车运动控制技术体系。上汽当年的选择，正在持续转化为面向未来的核心技术竞争力。