不交付的Roadster如果生在中国，能挺到第几年？

“马斯克一定会竞选美国总统。”听起来荒唐，但你得细品。出生于南非的马斯克，按照现行美国宪法，连竞选总统的资格都没有。但他却能在美国一步步成为足以影响全球汽车工业、航天工业，甚至政治议程的人物？

就像这次的Roadster，马斯克已经让汽车飞起来了。在此之前，别人还认为火箭就是一次性使用，他让火箭回收。而且，那些曾经被认为异想天开的设想，竟然真的有人投资、有人研究，还有一大批世界级的工程师愿意陪他一起冒险。

虽然Roadster起飞这件事，现在看起来没有切实用途，但有意思的是，它被当作面向未来的技术实验，吸引资本、工程师和全世界的目光。我们不妨做个假设。如果Roadster生在中国，如果是蔚小理，花费巨额资金研发出这么一辆能够腾空、倒挂的汽车，今天的舆论会是什么样？不务正业、脱离实际、哗众取宠，恐怕早就铺天盖地。

资本市场会追问投资回报，消费者会质疑使用价值，竞争对手也忙着计算ALL IN能带来多少声量和收入。更让人五味杂陈的是，今天的中国汽车已经拥有了世界级的工程师、世界级的供应链，也拥有了制造世界级汽车的能力。当中国汽车还在围绕冰箱、彩电、大沙发争夺消费者的时候，马斯克又一次把汽车，带到了一个许多人根本没有想过的位置。

这才是Roadster真正令人不安的地方，中国汽车工业花了几十年时间，终于学会了如何制造世界上最先进的汽车，也越来越擅长把别人提出的技术目标做得更好、更快、更便宜。可当我们已经拥有如此强大的工业能力，为什么仍然习惯于等待别人提出问题？为什么一个拥有全球最大汽车市场、完整产业体系和庞大工程师群体的国家，在面向未来的技术想象上，依然如此容易陷入对标、追赶与模仿？如果把马斯克和Roadster放到中国，这些问题恐怕比一辆会飞的汽车更加值得深思。

特斯拉生在中国会是什么样？

假如10月15日这场发布会的主角是李想、李斌或者何小鹏，情况会是什么样？一辆研发九年、几次推迟量产的跑车，被拉到火箭试验场，表演倒挂行驶、短暂腾空和空中翻转，最激进的实验版本甚至不具备合法上路条件。恐怕发布会还没结束，资本市场就要追问投资回报，消费者会质疑使用价值，舆论则会批评企业不务正业、脱离实际。问题是，这些质疑都有道理，可当所有人都站在现实的角度判断技术价值，那些超越现实的想象还有多少机会？

一个社会能宽容一辆“不以上路为目的”的车，这就是创新土壤。Roadster最特殊的实验版本已经超出了常规交通工具的范畴，马斯克也承认，这个项目很难对特斯拉的收入产生重大影响。但它依然能够获得资金、技术和人才支持，原因值得深思。今天的汽车已经拥有足够强大的动力和智能化能力，Roadster却把问题推进到了另一个层面：汽车究竟还能为人类提供什么样的极致体验？

美国的富人经济为这种探索提供了市场基础。私人飞机、豪华游艇、限量超跑、专业赛车，这些产业很难用普通人的日常需求解释，却能够长期吸引资本、人才和高净值消费者。财富积累到一定程度，消费开始从满足物质需求，向追求精神体验、个人兴趣和技术梦想延伸。有人愿意为速度支付巨额资金，也有人愿意为一项尚未成熟的技术承担风险。Roadster卖给消费者的除了性能，还有一种参与未来的可能性。

2008年，第一代Roadster整个生命周期只生产了约2500辆，却帮助特斯拉建立了早期的技术和品牌基础。高端消费者为小众技术支付的溢价，最终成为企业进入大众市场的重要支撑。美国F1赛车、私人航空等产业的长期发展，也说明极致体验能够围绕少数消费者形成独立的商业生态。中国举办F1大奖赛已经超过二十年，却至今没有自己的F1车队，背后涉及资本回报、技术积累、赛车文化和专业人才等多重因素。一个社会有没有能力购买顶尖产品，与有没有能力长期经营围绕这些产品形成的产业，是两回事。

反观中国，过去四十多年，我们用相对较短的时间建立了世界级的汽车制造体系，但始终面对着庞大人口、收入差异和产业发展的现实任务。让更多人买得起汽车、用得起先进技术，提高制造效率、降低成本，长期决定着中国汽车工业的资源配置。中国车企非常擅长把高端技术快速推向大众市场，一项创新能否规模化、能否降低成本、能否创造利润，也因此成为重要的评价标准。

这恰恰是两种发展阶段和需求结构形成的差异。中国汽车工业长期承担着让先进技术惠及更多消费者的任务，而一些美国高端技术项目，可以先围绕极少数人的特殊需求建立市场。中国当然不缺买得起Roadster的富人，也不缺优秀的工程师，但购买能力还需要与高端消费文化、风险资本和产业资源形成长期联系，才能持续支撑那些暂时没有明确商业前景的技术实验。

如今，中国汽车已经拥有了世界级的技术和制造能力，接下来的竞争也将逐渐涉及财富如何从物质消费向精神消费转化。我们能不能在满足大众需求的同时，允许少数企业探索极致体验？能不能让一个暂时没有市场答案的想法，得到足够长的研发周期？能不能让资本、人才和产业体系，为那些看起来没有用的技术承担合理风险？

假如特斯拉生在中国，中国工程师未必造不出今天的Roadster。真正值得追问的是，这样一个九年没有交付、商业价值尚不明确的项目，在我们的产业环境中，究竟能活到第几年？

中国汽车别只学马斯克的反骨和另类

最近几年，科技圈和投资圈越来越喜欢和马斯克一样有锋芒、有反骨的创业者，动不动就要颠覆行业、重新定义汽车。但真到落地的时候，会发现研发和产品规划都在对标，即使工程师提出一个超出框架的设想，还要先过层层审批。

马斯克身上最值得研究的，是他提出技术问题的方法和组织工程师解决问题的能力。Roadster这次展示的高压气体推进器、车底负压吸附，背后涉及流体力学、空气动力学、压力系统和运动控制。当然，这些设想也有前人的技术积累。英国McMurtry在2025年就完成了电动赛车倒置行驶实验，但Roadster的特殊之处，是马斯克能够同时拉齐SpaceX的航天工程师和特斯拉的汽车工程师。

SpaceX从2002年成立，到2015年12月首次实现猎鹰9号一级火箭陆地回收，经历了13年的发动机、结构、飞行控制和工程验证积累。那些看起来不可思议的技术展示，最终依靠的仍然是长期而严谨的研发。

特斯拉2025年全年研发费用64.11亿美元，同比增长41%，占营业收入的比例从之前的5%提高到7%，增量正是来自人工智能等项目及相关人员费用。一个企业家能否不断提出新问题，与企业能否长期组织专业人才完成研发，是两回事。马斯克敢于提出大胆的技术目标，背后还有足够规模的研发团队、资金和跨产业技术资源。

10月16日，国家统计局和科技部公布，2025年中国全社会研发经费达到3.9万亿，同比增长8.2%，总量稳居世界第二。其中基础研究经费2834.6亿元，占比7.21%；应用研究占比11.3%，试验发展占比达到81.5%。这说明，中国已经拥有庞大的科研资源，但从全社会资金结构看，绝大部分投入仍然集中在利用现有知识开发产品、改进工艺的试验发展阶段。

其中，2025年中国规模以上汽车制造业研发经费2372.5亿元，研发投入强度为2.12%，低于同期高技术制造业3.38%的水平。如此研发投入，支撑了中国汽车在三电、智能化和制造效率上的快速进步，但仍然要追问，企业能拿出多少资源，支持那些短期无法形成产品、甚至尚未找到明确技术路线。

另外，2025年中国研发人员约795万人，规模连续13年位居世界首位。我们拥有庞大的工程师群体，却还需要进一步打通学科、部门和企业之间的人才壁垒。传统工业体系可以按照岗位、资历和项目进度分配任务，前沿研究却经常需要跨专业合作，甚至需要年轻工程师挑战已有的技术判断。科研人才的创造力能否得到发挥，最终取决于企业愿意给予多少研究空间和试错机会。

不过，中国汽车也没有必要人人都去当马斯克。眼下中国工业体系还需要另一种容易被低估的创新能力，就是颗粒度创新。比如零跑造车从熟悉的电子电气架构入手，零跑逐渐向整车集成、核心零部件自研和成本控制延伸。零跑没有依靠惊天动地的技术概念建立竞争力，朱江明选择把自己熟悉的工程领域反复研究，把产品开发、系统集成、零部件成本和制造效率一点点做好。

中国汽车今天拥有的供应链优势、制造效率和技术普及能力，就是无数类似工程积累形成的成果。同样，最近非常火热的胖东来梦之城，被工程人称为“神仙甲方”。总包进场即付预付款，工人工资专户直发，不抢工期，选材高于国标，工地直播全民监工，现场干净整洁。别人把底线当可选加分项，胖东来把底线当成硬性标准，所以才能出圈。

马斯克的第一性原理，既有打破常规的想象力，也有把问题研究透彻的耐心。中国汽车建立强大的技术转化能力，接下来还需要持续加强基础研究，培养更多能够独立提出技术问题的人才。

我们可以欣赏马斯克的反骨，但没必要模仿他的个人姿态。等到中国汽车真正拥有厚实的原创技术积累、自由流动的科研人才和持续投入的工程体系，自然会出现具有自己特点的技术创造者。

没出息的中国汽车

从动力电池、电驱系统到整车控制，中国汽车已经具备挑战全球最高性能纪录的能力，中国汽车也能跑出接近500km/h的时速，也能在纽北赛道跑进7分。但看完Roadster的演示，仍然让人心中五味杂陈。

我们有能力把汽车做到接近500公里的时速，能够制造3000马力级的动力系统，也能够把先进技术迅速普及到大众市场，却很少看到中国车企主动提出类似的非常规工程命题。当中国汽车越来越擅长解决世界级的技术难题，为什么我们依然习惯于等待别人提出问题？

过去几年，中国汽车在智能座舱、辅助驾驶、高压快充等领域快速迭代，一家企业提出新概念，其他企业很快便能推出类似方案，随后在配置、性能和价格上展开竞争。从冰箱彩电大沙发，到端到端大模型、超快充，整个行业的技术跟进能力越来越强，产品同质化问题也越来越强。再加上汽车制造业成本增加、利润下降，让企业越来越重视那些能够迅速转化为销量的技术。

早年，理想汽车选择增程的时候，行业对这条路线存在相当大的争议，最终理想还是建立起自己的市场地位。然而，当一家创新企业拥有数十万辆的销量、庞大的研发团队和相当规模的现金储备之后，经营逻辑也会发生变化。曾经敢于打破行业共识的企业家，开始需要维护已有的市场份额、利润和品牌地位。创业时敢于承担的风险，成功之后还敢不敢继续承担？一家依靠创新走向成功的企业，会不会因为成功而逐渐变得保守？

当然，中国汽车也不需要人人都成为马斯克。朱江明带领零跑长期研究电子电气架构、零部件自研和成本控制，通过颗粒度创新建立竞争优势，这条道路同样具有产业价值。中国汽车过去几十年的成功，正是无数工程师在技术、成本、效率和品质上持续积累的结果。但一个拥有世界级汽车工业体系的国家，还应当有一部分企业敢于承担更高的研发风险，去探索尚未形成市场需求的技术方向。

中国汽车过去四十年经历了引进、学习、追赶和局部领先，逐渐有能力与全球最先进的企业正面竞争。发展到今天，如果仍然把追赶别人当成主要目标，显然已经无法匹配我们的工业地位。

如果2027年，中国车企突然出现一批模仿Roadster的产品，大家也不要意外。中国汽车完全有能力制造出类似产品，甚至把某些性能指标做得更加出色。但东施效颦和邯郸学步最大的教训，是学会了别人的步子，却忘记了自己原本怎么走路，对标思维习惯寻找现成的答案，第一性原理要求企业从自身面对的问题出发，重新寻找技术路径。

中国汽车真的不必急着制造第二款Roadster，也更没必要用模仿马斯克证明自己的创新能力。当我们已经拥有世界级的工程师、供应链和制造能力，却仍然需要等待别人提出新的技术命题，才能找到下一轮竞争的方向，这才是中国汽车工业真正应该感到遗憾的地方。