西部“组局”，这三个省份“坐”到了一起

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10月16日，平陆运河“满月”。

一个月前，这条134.2公里的水道把西江航运干线与北部湾连了起来，开辟了中国西南内陆地区通往东盟市场的便捷水运通道。

运河开在广西，也急在重庆。此前一周，重庆市党政代表团先后赴广西、贵州考察，主线即是“西部陆海新通道”。

重庆在广西提出“探索提升铁水联运竞争力有效路径”；在贵州提出“联合培育通道经济”。考察结束后，三地党报联合推出“同题共答”的评论文章，亦指向“共建西部陆海新通道”“优势互补”。

这背后的信号意义不言而喻。

过去，重庆可以向东沿长江经上海中转出海（全程约4500公里），也可以向南沿铁路走北部湾港出海（全程约1200公里），但东路成本低、耗时久，南路速度快但成本高。而平陆运河提供了“铁路+内河+海运”的第三种选择。

7年前，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，彼时核心命题是破瓶颈、建骨架，而眼下平陆运河“满月”，西部陆海新通道的水运短板补上，重点又从“过路经济”转向“落地经济”。

重庆为何在此时急赴广西、贵州？西部省份的经济分工又将如何改变？

通道之变

在广西、贵州期间，重庆市党政代表团均考察共建西部陆海新通道等工作，特别是港口建设及海铁联运一体化等。

在广西，重庆强调，要抓住平陆运河正式通航机遇，探索提升铁水联运竞争力有效路径，持续提高通道运营质效，完善多式联运集疏运体系。

在贵州，重庆提出，要携手推动西部陆海新通道建设，共同对接平陆运河完善通道网络、提升通道运行效能，联合培育通道经济，扩大高水平内陆开放。

种种迹象显示，重庆作为西部陆海新通道运营组织中心，正密集与广西、贵州等沿线省份联动，探索物流效率提升机制，协同提升西部陆海新通道的能级和影响力。

前不久，一艘满载16.8万吨几内亚铝土矿的货轮靠泊防城港，就地冶炼成氧化铝搭乘铁海联运班列发至重庆。相比绕行上海的传统江运，现在的铁海联运可以从防城港直抵重庆。

这不仅意味着物流时间缩短25天左右，更意味着物流成本的降低，以及渝桂两地基于西部陆海新通道形成的“产业对流”愈发密切。

数据显示，截至10月6日，今年西部陆海新通道铁海联运班列集装箱运输量已突破100万标箱。重庆发往钦州港下水货物班列达12万标箱，同比增长31.7%，钦州港上水发往重庆方向的工业原料班列运输5.3万标箱，同比增长28.7%。

图片来源：钦州发布

这背后，中国西南与东盟贸易连通版图正在重塑。银河证券研报认为，平陆运河投入通航，“有望重塑中国—东盟贸易连通版图，开辟广西及中国西南地区运距最短、最经济、最便捷的通往东盟地区的通道”。据官方测算，物流成本预计降低18%至30%，每年可节约社会运输费用约52亿元。

“重庆在这个节点密集考察广西、贵州，不是一次普通的省际交流，而是跟西部陆海新通道建设、成渝地区双城经济圈及中国—东盟经贸关系大背景关联的。”

重庆前沿区域经济研究院院长丁亦舟对城市进化论分析，通道建设已经从“有没有”进入“强不强”的新阶段，重庆、贵州、广西在一条线上，分别拥有制造业和货源、资源和能源、港口群和面向东盟的地位，如何把三种要素拧成一股绳是高层互动很现实的动因。

在他看来，如果三地分工协作，这条通道将不仅仅是运输线，而且有可能形成一条经济走廊。重庆的新能源汽车、汽车零部件等对物流敏感的产业，需要重庆与广西一道，把港口能力、班列组织、通关效率等方面做扎实，“贵州在中间也起着承前启后的作用，是产业协作的重要节点”。

争夺增量

大通道之上，渝黔桂的合作已然从货物运输向产业链、供应链延伸。早在5个月前，重庆、广西两地工信部门就专门就产业合作举行座谈。

彼时，重庆方面表示，下一步将重点在三大领域深化合作，即共建西部陆海新通道产业协同走廊、深化重点产业链互补合作、拓展面向东盟的国际合作。而广西更进一步建议，以平陆运河为纽带，打造“重庆研发+广西制造+东盟市场”“东盟资源+广西加工+重庆生产”等合作模式。

不难发现，通道对接已经全面延伸至产业对接。而在本轮密集调研中，渝桂黔产业协同的谋划更加深入。广西提出“共同提升通道物流运营质效、推进沿线产业融合发展”，而贵州则要“深挖矿产资源精深加工、新能源汽车、新材料、现代农业、数字经济等产业合作潜力”。

在银河证券看来，平陆运河打通了“东南亚港口—北部湾港—西江内河—西南制造业中心”的高效散货运输通道，将进一步强化区域生产网络的一体化程度。

西部陆海新通道空间布局示意图 图片来源：《西部陆海新通道总体规划》

从2017年渝黔桂新“南向通道”班列从重庆首发，到2019年西部陆海新通道上升为国家战略，再到2022年形成“13+2”的合作共建机制，再到如今平陆运河补上最后一块“水运拼图”，背后的网络越织越密。

西部陆海新通道物流和运营组织中心数据显示，截至今年7月底，通道已通达全球128个国家和地区的599个港口，运输货物从建设之初的80多种扩展至1300多种、品项数超2万余个。

这是新的运输网络重塑区域经济地理的生动体现。重庆海关数据显示，东盟已连续多年稳居重庆第一大贸易伙伴，汽车及零部件、摩托车、笔记本电脑是主力。2026年前8月，双方进出口额便达1038.6亿元，占全市外贸进出口总值的15.77%。

在广西社会科学院党组书记、院长张洪石看来，平陆运河通航把运输路径嵌入生产网络，即依托中国超大规模市场和东盟增长活力，推动双方由成品交换走向中间品贸易、联合生产、技术协作和服务配套，在跨境产业链中共同增加附加值。

这正是渝桂黔本轮想要抢抓的增量。从向海经济角度看，三地能够在多大程度上释放通道的撬动效应，关键不仅在于货物的流量，更在于江—海—陆统筹的产业协同度。

新的竞合

不可忽视的是，平陆运河并非珠三角既有航运通道的“替代者”，而是与之互补的增量型通道，疏解珠三角港口长期高负荷运行压力，但也面临自身的挑战。

“受航道宽度、设计吃水及潮汐水深变化等物理边界约束，平陆运河在货运规模与通航船型吨级上仍存在天然上限，其红利释放需与港口能级、船型适配、临港产业同步推进。”银河证券指出。

在丁亦舟看来，重庆要正视长江出海通道的优势，长江航道运量大、成本较低，而西部陆海新通道在面向东盟缩短运输时间方面有潜在优势，所以重庆要联合广西、贵州对通道的成本和时效进行真实测算，让企业自己选择而不是用行政手段分配线路。

平陆运河地理位置图 图源：中交水规院

一个更直观的结构性风险在于，如果产业协同不能有效推进，平陆运河可能沦为一条“过境通道”而非“经济走廊”。通道有了，但并不意味着陆海之间的产业循环就此畅通。

防城港社科联撰文直指“三点挑战”，即桂渝协同的“制度成本”仍需降低、产业链“锚定”能力有待加强、多式联运的“软联通”短板突出。

其中，运河沿线的产业集聚已有“提前量”，但多数项目仍处于建设期或产能爬坡期。如何让企业不仅“因通道而来”，更“因生态而留”，是经济带建设的核心命题。

这也是本轮渝桂黔三地高层互动的重要着眼点。更早之前，广西就已经明确以平陆运河经济带为主脉，全区其余区域为支脉的“叶脉式”向海产业布局。

其中，南宁重点发展新能源汽车及电池、人工智能及新一代信息技术等千亿级产业集群，钦州聚焦现代绿色化工主导产业，防城港打造先进钢铁材料、有色金属及关键金属材料、新能源三大千亿级产业集群。

这就是以运河网络适配产业网络，推动“过境经济”为“落地经济”的缩影。与此同时，重庆需要畅通“工业品南下出海、原材料北上入渝”的产业对流，而贵州则要加强与周边制造中心的产业配套。

值得注意的是，广西壮族自治区党委主要领导提出“迫切需要更好发挥重庆的龙头作用，带动沿线省份和地区高水平共建西部陆海新通道”。“迫切”一词，展现出重庆特殊的角色。

“未来，我们衡量西部陆海新通道建设，要看它整个的协调协作能力，整体的规划能力。”丁亦舟认为，重庆可以联合贵州、广西探索联合招商、跨省园区共建收益分享等机制，从物的流动进一步转向利益共享，比如在重庆、贵阳、钦州等地建立产业协作园区，对重大项目进行联合布局，探索成本分担和收益共享的机制。

“只有三方真正把各自优势结合起来，才能真正拓展经济腹地，形成有国际竞争力的通道经济。”他说。