现在的HEV油混只是过渡？等到2027年，才是HEV真正的开始

当前的中国车市，一场不宣而战的风向转变正在悄然发生。原本只被视为合资偏门的油电混动，如今成了各大车企争相重仓的香饽饽。

自主头部的长安、吉利、奇瑞相继掏出压箱底的HEV技术，大众、丰田和本田同样在拼命提速。当纯电和插混的狂欢退潮，真实家庭的用车痛点开始水落石出：没有私人充电桩、害怕里程衰减、厌烦无休止的排队。

不用充电、加油即走还能保持极低油耗的混动方案，恰恰是绝大多数普通家庭最稳妥的归宿。那些凭借多年底盘调校和智能化积累的巨头们，正在把低成本与高可靠性推向极致。

很多人误以为当下的技术试水只是缓兵之计，但各家车企的全新原生技术都在暗夜蓄力。我们把时间线拉长来看，关于这项技术的定位，市场的认知其实经历了一场彻底的颠覆。包括观察者自己在内，当时行业里普遍有一种认知，车企如果不布局新能源，就代表是落后产能。

很多品牌高调公布停产燃油车的时间节点，仿佛车辆不能上绿牌就是短板。但是今年，情况出现了变化。吉利悄悄推出 iHEV 智擎混动，长安发布蓝鲸超擎混动，长城、传祺、奇瑞也相继跟进。甚至部分此前全力主攻纯电赛道的品牌，也陆续开始布局 HEV 车型。

HEV 也就是传统油电混动，车辆不需要外接充电，只需要加油就可以正常行驶。不过这类车型无法上绿牌，不能享受新能源相关补贴政策，也无法享受购置税相关减免福利。

当时很多人认为不支持绿牌的车型终将被边缘化，但现实是，这波对家庭用户痛点的精准把脉，恰好证明了现在的HEV油混只是过渡这种论调完全站不住脚。新能源车发展至今，市场渗透率已经突破百分之五十。

在这样的行业背景下，车企反而回头布局 HEV，不少网友对此提出质疑。有人认为 HEV 只是燃油车的苟延残喘，还有观点提出，如果 HEV 技术重新崛起，此前大力发展的插混、增程技术还有什么意义，认为这是整个汽车行业集体开倒车。

因为电池容量仅有一到两度，无法依靠电池单独长时间驱动车辆，不能当做纯电车使用。车辆不像插混、增程车型配备大容量电池，插混与增程车型电池容量少则十几二十度，多则四五十度。

HEV 车辆的电量补充方式只有两种，发动机发电以及车辆制动时的能量回收，没有外接充电接口。之前网上就有一个观点认为回头布局是开倒车，但如果我们从等到2027年即将爆发的全面内卷来看，这种基础构架的补课恰恰是车企对市场最清醒的审视。

纯电、插混、增程赛道遇到了增长瓶颈，包含销量瓶颈与技术瓶颈。新能源渗透率基本触顶。

想要彻底淘汰燃油车并不现实，燃油车也很难大规模夺回新能源的市场份额，目前市场已经出现小幅度的燃油车型回流趋势。HEV 就处在这个中间地带，它带有部分新能源的特性，但是无法享受新能源政策，日常使用感受更贴近燃油车。

日系 HEV 的调校思路，和国内后续推出的国产 HEV 存在差异，国产 HEV 在驾驶感受上会更偏向电车。国内新能源渗透率突破百分之五十，年底预计接近百分之六十，基本到达阶段性顶部。

一二线城市新能源车辆保有量趋于饱和，想要继续提升渗透率，市场重心必须转向下沉市场。但是下沉市场的配套条件存在明显短板。很多人经常出差，自驾到不少十八线城市。这条路线上，充电并不便捷。

每次充电都需要打开地图，寻找充电桩，往往要绕行好几个红绿灯，驶入停车场内。部分充电桩存在故障，无法正常充电，需要更换站点。

有的站点只有慢充桩，缺少快充，还有站点只有快充，没有慢充。回看这些补能配套上的硬件掣肘，正是大众、丰田、本田加快布局，并让HEV真正的开始迎来倒计时的重要推手。

低线城市的问题体现在三个层面。第一，充电桩网点布局密度不足。第二，充电桩的维护保养体系不完善，故障率偏高。第三，充电桩的充电功率有限，充电速度和一二线城市存在巨大差距。低线城市消费者购买新能源车的意愿，和一二线城市完全不同。

不少新能源品牌在当地没有销售门店，只有综合门店混合售卖多个品牌车辆，缺少专属售后网点。消费者会产生顾虑，车辆出现故障之后维修不便。

大众、丰田、奇瑞、吉利、长城这类品牌，在当地设有标准 4S 店，售后体系完善，更容易获得当地消费者认可。即便线上宣传力度再大，一旦车辆故障维修困难，消费者购车的意愿就会大打折扣。

所以新能源渗透率触顶之后，想要继续挖掘增量市场，下沉市场很难快速爆发。简单来说，有条件更换新能源车的用户，大多已经完成购车。还没有更换的人群，大多有换车想法，但是不具备使用新能源车的配套条件。最大的阻碍就是充电问题。

不管是纯电、插混还是增程车型，都离不开充电环节。纯电车使用的前提，就是稳定便利的充电条件。当充电可以自然融入日常生活，电车的使用体验才会舒适。如果每次用车都要专门安排时间充电，整个过程就会繁琐煎熬。

在那些配套缺失的下层网点，现在的HEV油混只是过渡这种高高在上的说法，显然忽略了普通家庭最真切的出行痛点。插混和增程理论上解决续航焦虑，有电用电，没电可以用油。但是实际使用当中，车主反而容易产生新的焦虑。很多车主买回来，会把插混、增程当做电车使用。

这类车型纯电续航远低于纯电车，电量快要耗尽的时候，车主就会着急寻找充电桩，充电频次会高于同价位纯电车。插混、增程的优势建立在可以频繁充电的基础之上。

充电条件便利，车辆长期保持有电状态，油耗很低，甚至几乎不用燃油，动力、静谧性表现都很好，很长时间不用加油，用车体验出色。但是如果没有稳定充电条件，或者车主懒得充电，车辆长期亏电行驶，油耗表现有可能不如同级燃油车。

因为车辆搭载大容量电池包，额外增加整车重量。电池在亏电状态下，无法提供助力，反而变成车辆的负担，全程依靠燃油驱动。所以插混、增程车型对使用者有隐性要求，只有按照合适的方式使用，才能发挥全部优势，获得更好的用车体验。

HEV 车型完全没有这类门槛，不需要寻找充电桩，不用改变传统燃油车的用车习惯，不用时刻关注电量，也不用担心冬季续航打折，只需要加油就能正常行驶。没有了这层隐性门槛，长安、吉利和奇瑞等力量将原生产品下探，正共同迎接着HEV真正的开始。

过去很长一段时间，国内车企不愿意投入资源深耕 HEV，不只是技术壁垒的限制，政策导向也是重要因素。在过去数年的新能源扶持周期内，资源、补贴、宣传重心全部倾斜给可以上绿牌的插混、增程与纯电车型。

车企把研发经费优先投入到大容量电池、充电管理、智能座舱、自动驾驶这些赛道，研发资源有限的情况下，HEV 项目自然被搁置。而现在局面发生转变，一方面丰田大量核心混动专利陆续到期，国内车企不用再被专利壁垒牢牢困住，自主研发的成本和门槛大幅下降。

另一方面市场端的需求分层慢慢显现，不是所有购车人群的核心诉求都是绿牌、长纯电续航，还有很大一部分用户，他们的核心诉求仅仅是省油、稳定、维修保养方便，不想被充电这件事持续困扰。

这类用户群体，过去没有合适的国产车型可以选择，只能去看丰田、本田的混动车型，选择面十分狭窄。国产车企看到了这片尚未充分挖掘的市场空间，才开始集中发力 HEV 赛道。

国产 HEV 的研发思路，和日系传统混动还有明显的区别。日系 HEV 的底层逻辑优先追求极致稳定、长期可靠，动力调校偏向保守，优先控制油耗，牺牲一部分动力响应。

国内车企在做 HEV 的时候，会借鉴做插混、增程积累下来的电机、电控技术，在保证节油效果的基础上，尽可能提升电机的输出功率，优化低速响应，让车辆开起来更接近电车的轻快感受，弥补日系混动动力偏弱的短板。

伴随着这一系列底层技术的释放与深耕，一场波澜壮阔的洗牌已在路上。纵观各大车企在技术验证阶段的疯狂投入，这一切的准备都在指向一个清晰的时间节点。

等到2026年底至2027年集中量产落地，届时无论是主打低成本的长安，还是智能化拉满的吉利，亦或是稳健家用的合资品牌，都将彻底打破原本两强垄断的格局。HEV市场注定会迎来全价格带的全面内卷。

对于没有充电条件、追求省心省油的家庭而言，它恰恰是最适合的终局选择。如果你刚好符合这些需求，不妨多等一年半载。

现在的HEV绝不是过渡，等到2027年，才是HEV为千家万户带来最好体验真正的开始。