混动车配额之后，中国车企的欧洲生意怎么做丨出海评论

特约记者丨陈英 发自德国

10月9日，北京。欧盟贸易专员谢夫乔维奇结束两天磋商，宣布中欧就“调控”中国制造的混动车出口达成谅解，有望让中国对欧出口削减一半以上。据公开报道，这次安排涵盖普通混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）（注：若非特别标注，下文中“混动”一词涵盖HEV和PHEV）。几天后，中国商务部发言人表示：双方是在2025年的基础上，向上安排了出口空间。

10月12日，巴黎车展开幕。马克龙在现场称赞了这项协议；同一天，比亚迪执行副总裁Stella Li对媒体证实，法国是被考虑用来承接该制造商在欧洲本土新工厂的国家之一。与此同时，在巴黎车展的展馆里，中国品牌几乎无处不在。

与此前针对中国纯电动汽车的反补贴关税不同，此次中欧双方讨论的是出口数量限制。欧盟贸易专员谢夫乔维奇所说的中国混动汽车对欧出口规模削减一半以上，是相对于欧盟委员会此前对未来四年进口规模的预测，而非相对于中国汽车目前的实际出口量。

中方采用的则是另一套比较基准。中国商务部援引欧盟统计局数据称，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年增至30.2万辆。商务部表示，双方在2025年基础上达成向上安排，以确保中国企业的出口空间和稳定增长。同时，中方强调非歧视原则，获得的配额将不会低于欧盟其他任何进口来源地。

因此，欧方所说的“减半”与中方强调的增长并不直接矛盾。前者比较的是未来预测值，后者比较的是已经实现的进口规模。

为什么欧盟开始针对混动车？

回答这个问题还要先回到2024年10月，欧盟对中国原产纯电乘用车额外征收为期五年的反补贴税，税率因企业而异：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，其他企业适用不同税率。

征税前，中国制造的纯电车已占欧盟纯电市场的21.7%，其中中国品牌占7.6%，其余包括在中国生产的特斯拉、宝马、沃尔沃等品牌车型。2024年全年中国品牌份额约为7.8%，到2025年1至5月升至8.3%，其中的代表是比亚迪和名爵。

征税后，中国制造纯电车的市场份额虽然从2024年的峰值22%降到了今年一季度的17%，但欧洲交通与环境联合会（T&E）认为，回落很大程度上与特斯拉、宝马、沃尔沃等西方品牌把部分生产转回欧洲有关。

而中国品牌自己，在即便加税之后，其纯电车平均仍比欧洲品牌便宜21%。T&E分析称，2023年至2025年，尽管税率高达35.3%的上汽出口量几乎减半，但税率为17%的比亚迪对欧纯电车出口量增加了一倍以上。

与此同时，欧盟对中国原产纯电动车加征反补贴税后，混动车成为了中国车企扩大欧洲业务的重要方向之一，其中插电式混合动力（PHEV）的增长尤为突出。

根据T&E和Dataforce的数据，中国品牌的欧盟整体市场份额从2024年的3%升至2026年的13%。在更广义的欧洲市场， 2025年中国品牌在欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟国家共销售约81.1万辆新乘用车，同比增长99%，市场份额达6.1%。这一数字涵盖所有动力类型，并非混合动力汽车的单独销量。

从混动细分市场看，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，2026 年上半年，中国品牌在欧洲普通混合动力（HEV）市场的份额升至14%，高于2024年的2%；在插电式混合动力（PHEV）市场，中国品牌的份额则升至25%，同样高于2024年的2%。其中，在欧盟进口的插混车里，中国制造的占比从2024年的37%升至60%。

比亚迪Seal U插混版2025年在欧洲卖出72,667辆，同比增长十倍，成为欧洲最畅销的插混车。今年1月，欧洲最畅销的两款插混，是比亚迪Seal U和奇瑞旗下的Jaecoo 7。Dataforce的数据显示，8月中国品牌占欧洲新车销量近12%，占全部混动的四分之一，占插混的三分之一。

BYD在法国的4S店，位于法兰克福市中心，直接比邻德意志银行总部。店里主推的三款车都是插混。拍摄：陈英

这也就不难理解为何欧盟要对混动车设置限额。不过据媒体披露，该限制只涉及中国制造的汽车出口欧洲，其中也包括了欧洲车企自己在中国制造的汽车，却并不涉及中国车企在欧洲的本地化生产。

因此，如果中国车企希望继续扩大欧洲业务，大致有三种选择：接受配额约束、调整出口车型和市场组合，或者把更多生产环节转移到欧洲。

第三条路径尤其值得关注。

比亚迪已在匈牙利推进整车生产布局；奇瑞通过与西班牙企业合作开展本地组装；吉利也已与福特达成使用西班牙瓦伦西亚工厂的相关安排。中国车企在欧洲寻找既有工厂、建立本地产能的趋势，并非此次磋商后才出现，但新的贸易限制可能进一步提高本地化生产的吸引力。

10月14日，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等九家车企陆续发表声明，对磋商成果表示支持。其中，长安汽车强调将继续践行“在欧洲，为欧洲”的本地化发展理念；广汽集团表示，将以此次磋商为契机，继续深耕欧洲市场，深化与当地合作伙伴的合作。零跑、东风等企业也在声明中提及本地化制造或产业协同。

零跑展示车辆，法兰克福。拍摄：陈英

因此，欧洲换来的“缓冲”，同时也可能促使中国车企加快本地化进程。如此一来，四年后，欧洲面对的，可能不是少了一半的中国车，而是扎根本地、不受配额约束的中国车企。

欧洲各国对此项限制的态度，也受到本国汽车产业结构和投资需求的影响。

法国传统上更强调保护本土汽车产业，对中国车企的竞争压力保持警惕。马克龙在巴黎车展上称赞了协议，并说法国和德国很快会达成共识；德国汽车产业与中国市场联系紧密，既要面对中国品牌在欧洲的竞争，也要考虑德国车企在中国市场的经营利益。德国汽车工业协会（VDA）会长米勒称此次磋商为“第一个积极信号”，还要等具体内容。匈牙利和西班牙政府目前未见公开表态，但它们很难无视中国建厂带来的投资和就业等收益。

对欧盟而言，难点在于：限制中国汽车进口，可能为欧洲车企争取喘息空间；但若措施同时削弱竞争、提高消费者购车成本，或促使中国企业转而在欧洲生产，其长期效果就未必符合所有成员国的利益。

这份共识能否真正落地，也还涉及欧盟内部的协调。10月15日至16日，欧盟领导人在布鲁塞尔举行峰会，讨论欧洲竞争力、贸易失衡等议题。中欧贸易安排背后的分歧，正是欧盟需要面对的更大问题：如何在保护本土产业、维持市场竞争和保障消费者利益之间取得平衡。此次安排最终如何落实，仍取决于欧盟委员会后续采用的法律程序及具体执行机制。

对于欧洲汽车制造商而言，如果配额最终按媒体披露的方案实施，未来四年将是一个重要的调整窗口。

欧洲车企并非没有混动产品，也不是没有技术积累。大众集团、宝马、奔驰以及其他欧洲厂商，都在不同细分市场提供HEV或PHEV车型。真正的问题是，它们能否在限制措施有效的四年时间里，以有吸引力的价格，在合适的时间推出符合消费者需求的产品，并维持足够的利润率。

国际清洁交通委员会（ICCT）基于Dataforce的统计显示，今年1至8月，PHEV占欧洲新车的10%。大众集团的PHEV份额提高了2个百分点，其他主要车企则是下降或持平。往前走的，主要是大众一家。

关税和配额可以改变竞争条件，却无法直接解决产品开发周期过长、成本结构偏高、软件体验不足或车型更新不够快等问题。如果欧洲车企把这段缓冲期用于提升产品力、优化成本和加快电动化转型，限制进口就可能成为争取调整时间的手段；如果只是依赖贸易保护维持现状，竞争压力只会以其他方式回来。

而中国车企同样面临挑战。欧洲市场并非只看价格，还要求长期可靠性、经销与维修网络、零部件供应、品牌信任和合规能力。配额与本地化投资也会迫使企业重新计算增长速度和盈利模式。

四年后，欧洲车企能否守住市场，最终不取决于今天谁把协议解释成了“减半”或“增长”，而取决于谁能更快地降低成本、推出有竞争力的车型，并建立可持续的生产、销售与服务体系。对中欧汽车产业而言，这份安排将改变双方未来几年的竞争方式，但市场竞争本身并不会因此减弱。

（作者为汽车行业资深从业者。文章仅代表作者观点。）