X，民航与高铁的你来我往

10月16日，看到一条关于铁路的消息：

全国铁路列车车次将于11月下旬、12月下旬分两批调整，其中新增X字头，用于未来最高运行时速350公里以上的复兴号动车组列车，X读“新”。

不过这次调整先改车次，列车开行区段、运行时刻仍按现行运行图执行。所以眼下买票出门，该几点到，还是几点到。

但对于我们来说，肯定不会只把它当成一道关于字母的新闻。

这些年，高铁给民航带来的变化，大家都看到了。有些城市之间的航班逐渐减少，有些航线干脆退出，过去买机票时还会比较几家航空公司，如今再去同一个地方，已经习惯了直接高铁。

现在，更快的车又要来了。

CR450动车组以运营时速400公里为目标，样车试验速度达到时速450公里。国铁集团此前公布的2026年工作安排，也包括完成运用考核和设计定型，研究形成成渝中线等试验方案，推进时速400公里高铁基础设施的试验验证。

当然，预留了号段，不代表马上就有成千上万趟新车上线，车能跑400，也得有相应的线路条件，这里应该有很多专业问题，我就不懂了。

可对民航来说，方向已经很清楚了，我们还在这儿研究怎样守住眼前的市场，铁路已经在为下一轮提速做准备。

而且，有些冲击，根本不用等X字头。

我找了几条线，比如武汉到西安，今年6月30日，西十高铁开通，武汉直达西安最快只需2小时42分。一个月后，《湖北日报》采访东航武汉公司市场部负责人，对方提到，该公司武汉飞西安的航班，客座率变化不大，票价却跌了20%。

“客座率变化不大，票价跌了20%”——我觉得，这句话比“某条航线停了”更让民航难受。

因为你飞机照样起飞，客舱看起来也满当，大家都忙得脚不沾地，可到了算账的时候猛然发现，是忙一年，可这条航线它不挣钱。

当然，票价降了，旅客也未必就选飞机，机场和车站离目的地有多远，班次是否合适，有没有中转需求，大家心里都有自己的账。

但有一点很朴素，旅客算的是从出门到办成事，一共花了多少时间。我们很多航班，确实只飞一个多小时，但去机场和落地后进城的时间一起算上，就没那么简单。

再比如武汉到重庆。

9月28日，宜昌至兴山高铁开通，连接沪渝蓉高铁与郑渝高铁，武汉到重庆最快运行时间从4小时56分，压缩到3小时54分。

少了一个小时，对铁路时刻表来说是数字变化，对旅客来说，可能就是一次选择变化，原先觉得坐火车有点久，现在看看时间，好像也不是不能接受。

这些改变发生时，X字头还没正式载客，单靠线路补齐、路径缩短，高铁就已经把竞争往前推了一步。

往后看，西渝高铁康渝段预计2028年建成通车，按照公布的预期，重庆到西安的铁路旅行时间将由五个小时左右缩至两小时左右。

成渝中线同样值得关注，公开信息预计2027年建成，届时成渝两地有望50分钟通达，并与周边多条高铁干线衔接，它的影响会沿着路网继续向外延伸，让其他城市到成都、重庆的铁路出行也更方便。

不过，前面这些，主要还是站在民航的角度看问题。但把眼光放到大交通上，就该有“不谋全局者，不足谋一域”的胸襟，铁路与民航如何共同服务国家发展，值得我们放开眼界再想一想。

比如长三角地区，旅客先坐高铁到上海，再从上海飞往国外，高铁越方便，上海航空枢纽能够吸引的客源范围就越大。东航今年升级的空铁联运服务，就覆盖了江苏、浙江、安徽三省，能够满足这些地方的旅客经上海中转国际的需求。

这也符合东航“往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”的“三飞”战略，飞机往远处飞，需要更广的客源，高铁把周边城市的旅客送过来，双方就有了共同的生意。

何况，12306早就在卖机票了，2020年，东航与铁路12306就已打通销售系统，旅客可以在一个订单里购买机票和火车票。可见，空铁之间的关系，早已超出了争夺同一条线路上的客源。

我从民航中来，自然心疼这个行业的难处，也知道一条航线背后，有多少人的生计。但同样的，我们的眼光不能只停在航司的利益上，一条航线该不该继续飞，也不能只看我们舍不舍得。

如果高铁已经能把这段路服务好，让旅客少花些时间、少受些折腾，民航就应该想想，怎样利用好这样的条件，去做自己更擅长的事。

铁路把国内的城市连接起来，民航再把这张网延伸到海外，让人员往来、企业出海有了更通畅的通道，也让中国的发展与更广阔的世界相连。

从这个角度看，国家发展“大交通”，最终要算的是民生的账，也是国家发展的账。具体到某条航线、某一家企业，调整难免有阵痛，但不能因为我们有难处，就盼着旅客的路一直不好走。

所以，X字头来了，民航是得有紧迫感，也得有合作的眼光。高铁会分走一部分旅客，也能送来新的客源，往后怎样飞，值得放到这张更大的交通网里重新想一想。

愿高铁与民航各尽其长，让天下往来皆成通途，也为家国的万里前程，共展一幅宏图。