挖到第一桶金？松下全固态电池将量产

　　环球零碳

　　碳中和领域的《新青年》

　　来源：Finimize

　　撰文|Shushu

　　编辑 | 小澜

　　→这是《环球零碳》的2167篇原创

　　全固态电池的商业化，可能要从一颗只有1厘米的小电池开始。

　　当丰田、日产等日本车企还在为全固态动力电池的量产做准备时，另一家日本巨头松下，却选择了一条截然不同的道路。

　　今年9月，松下能源宣布开发出一款新型全固态电池，尺寸仅约1厘米，却能在最高150℃的高温环境下连续工作约100小时，并在现有纽扣电池的基础上，开发了一种新型的小型棱柱形电池设计。该电池样品将于今年10-12月开始发货，一两年后量产。

　　此前，这款固态电池的耐受温度上限为125°C。耐受温度的提高，意味着适用场景变得更加广泛。另外，棱柱形设计的引入也是一项重大进步。此前，纽扣形电池是唯一选择，而棱柱形电池在产品布局方面提供了更大的灵活性，并且更容易集成到各种工业应用中。

　　然而，当所有人都着急“电动车全固态电池技术何时能成”时，松下却不准备把它卖给电动车厂商，而是选择用在一些看起来不起眼的地方。例如，工业机械、车辆传感器，甚至医疗设备的消毒。

　　长期以来，外界对全固态电池的期待，几乎都集中在电动车上。

　　与传统锂离子电池相比，全固态电池使用固态电解质替代易燃的液态电解质，被认为有望改善电池安全性，并为更高能量密度提供技术空间。

　　如果这些优势能够在大规模生产中实现，未来的电动车就可能拥有更长续航、更好的安全性，以及更出色的充电性能。

　　但松下的技术负责人却表示，电动车用全固态商业化还很远。例如日本丰田虽然已获得日本经济产业省的生产许可，但原定2026年启动固态电池量产，最后又宣布推迟至2028年小批量装车，初期优先供应雷克萨斯高端车型。

　　松下认为，固态电池目前主要在于成本，性能不变价格却高一大截，这颗小电池在车市没有多少空间。

　　于是这颗小电池先挑工厂控制模块、车载高温传感器、高温灭菌的医疗器械等领域。这些场景虽然不需要很大的电池容量，却可能面临普通电池难以承受的高温环境。

　　例如，工业设备内部的电机和控制部件会持续发热，汽车胎压传感器需要承受轮胎运行产生的高温，而部分医疗器械还必须经过121℃甚至134℃的高温蒸汽灭菌。

　　然而，传统锂电池怕热，温度一过120度，里面的电解液就开始分解鼓胀，基本没法稳定干活，甚至出现电解液分解、产气和性能衰退等问题。

　　这正是松下看中的市场机会，对于这些设备来说，电池容量往往不是最重要的指标。相比能储存多少电量，客户更关心的是电池能否在恶劣环境中可靠工作，以及需要多久更换一次。只要能够减少维护和停机风险，客户就可能愿意为更高的可靠性支付溢价。

　　如果一颗价格更高的全固态电池，能够显著延长更换周期，并会帮助工厂节省更多的钱，它的订单来源就会很稳定。因此，一边落地赚钱一边慢慢把固态电池搞成熟了，正是松下的想法。

　　但松下并不是唯一看中这一市场的日本企业。今年10月14日，日本电池制造商Maxell宣布，将于11月上旬开始量产面向工业设备的全固态电池备用电源模块，并在日本市场销售。

　　在今年6月，Maxell还宣布将开发卫星用全固态电池，也是因为传统锂电池在极端温度下的局限性。

　　目前航天器多采用液态锂离子电池，但其工作温度上限约为60°C，在高温环境下寿命衰减明显，超过100°C时存在结构损伤甚至安全风险，因此通常需要配套温控系统，增加整机重量并限制设计空间。全固态电池则可以减少温控系统配置，实现航天器轻量化与结构化。

　　不过，小型全固态电池率先走向量产，并不意味着电动车用全固态电池也即将成熟。宁德时代首席制造官倪军在今年9月也公开表示，全固态电池真正规模化落地至少还需五年时间。

　　对于关注固态电池的投资者而言，松下传递的信息是，首个商业回报可能来自工业设计集成，而非汽车本身。

　　全固态电池的产业化，不是一场“一夜之间改变世界”的突变，而是一场需要材料、设备、工艺、标准同步成熟的长跑。松下提供了一条不同的商业化路径：先在小众市场中证明产品价值，再通过实际应用积累经验，寻找扩大生产规模的机会。因此，小型固态电池的意义更多是为车用全固态“探路”。

　　除了固态电池，松下还计划加速开发专用于人形机器人的圆柱形电池。尽管目前尚未达成任何商业协议，但该公司的圆柱形电池非常契合人形机器人的形态特征。

　　参考资料：

　　[1]https://finimize.com/content/panasonic-pushes-solid-state-batteries-into-hotter-use-cases

　　[2]https://i.ifeng.com/c/8wSwpFlYbGJ