CMA CGM VS 马士基，又一轮军备竞赛开始！

达飞CEO发起挑战冲锋号，马士基世界第二大集运公司地位不保？

信德海事 陈洋

达飞集团董事长兼首席执行官Rodolphe Saadé，再次向团队提出了“成为第二”的挑战。

在9月16日发布的L’Orient-Le Jour最新视频专访中，他谈到希望达飞继续发展、在所从事的业务中成为标杆，并明确表示，将继续扩大海运、码头和物流业务。放在MSC第一、马士基第二、达飞第三的班轮运力格局中，这个目标直接指向马士基。

根据Alphaliner截至2026年10月3日的公开数据，达飞与马士基的运营运力差距已缩小至约28.3万TEU，达飞的自有船队运力甚至已经略高于马士基。与此同时，马士基近期确认订造26艘18,600TEU大型集装箱船，其订单运力已反超达飞；达飞也被市场机构报道正在扬子江船业推进12艘24,000TEU超大型船项目。

这场第二名之争，已经延伸到未来数年的运力布局。眼前的问题是达飞何时可能超过马士基，更长远的问题则是：即使完成换位，达飞能否保持领先？在双方持续调整船队和增加投资的情况下，今天的订单簿，还能否支持此前关于未来排名的判断？

Saadé再提全球第二，达飞的追赶已有时间表

达飞挑战全球第二，已经有一条清晰的公开信息脉络。今年7月1日，法国《回声报》以“达飞力争在2027年底前成为全球第二大集装箱海运公司”为题报道了对Saadé的采访。Alphaliner随后在分析2026年上半年班轮公司增长时，也提到Saadé希望在2027年底前成为全球第二大班轮运营商。9月专访中，他再次谈到向团队提出“成为第二”的挑战。

这一目标正在得到船队增长的支撑。Alphaliner统计显示，2026年上半年，达飞运营船队增加约23.55万TEU，增长5.7%，成为全球前十大班轮公司中增长最快的一家；同期MSC增加约20.5万TEU。新船交付及船队调整，正在缩小达飞与马士基之间的距离。

信德海事网此前在《》等报道中，已经跟踪过这种变化。当时的分析依据，是达飞现有运营运力与订单运力的合计，在部分时点已具备超过马士基的规模基础。这类比较能够显示投资储备，但需要经过新船交付、退租和旧船退出，才能转化为实际运营排名。

如今，Saadé的表态让追赶目标更加明确，而两家公司的新船投资，又使竞争出现了新的变量。达飞能否按计划升至第二，需要放在双方不断变化的船队安排中判断。

只差28.3万TEU，自有船队已经略占上风

将两家公司的运营运力拆开看，当前差距的来源会更加清楚。

指标

马士基

达飞集团

现有运营运力

473.52万TEU

445.22万TEU

自有船队运力

294.40万TEU

296.77万TEU

租入船队运力

179.12万TEU

148.45万TEU

租入运力占比

37.8%

33.3%

数据来源：Alphaliner，2026年10月3日；运力保留两位小数。alphaliner.axsmarine.com

按原始数据计算，达飞自有船队运力比马士基多23,746 TEU，约2.37万TEU；马士基租入运力则比达飞多306,724 TEU，约30.67万TEU。两者相抵，马士基仍拥有282,978 TEU的总运营运力优势。达飞的运营规模，已经达到马士基的约94%。

这意味着，马士基当前的领先主要体现为租入运力的差额。两家公司都有相当规模的租船船队，因此续租、退租和新增租约，足以对排名产生实质影响。达飞可以通过租船或购买二手船扩大运营规模；马士基同样可以通过调整租船组合维持领先。

这里需要明确统计口径：Alphaliner按运营船舶的名义载箱能力排名，自有船与租入船都计入，集团旗下相关班轮业务合并统计。自有运力领先，并不等于集团资产价值、营业收入或盈利能力已经全面领先。船龄、船型、燃料配置和融资结构，仍需分别比较。

但从排名竞争看，达飞已经接近马士基。未来船队的进出安排，很可能决定双方何时发生换位。

马士基确认26艘大船，订单运力已反超达飞

9月18日，马士基向媒体确认订造26艘18,600TEU大型集装箱船，均配置LNG双燃料主机，计划于2029—2030年交付。该批船舶合计48.36万TEU，规模超过目前马士基与达飞之间的运营运力差距。马士基将这批船称为持续推进的船队更新计划的一部分。

随着这一轮订船推进，两家公司订单运力的比较也发生了变化。Alphaliner上半年分析中列出的订单运力，约为达飞180万TEU、马士基120万TEU；截至10月3日，公开榜单显示，马士基在手订单为131艘、176.41万TEU，达飞为160艘、169.16万TEU。马士基的订单艘数较少，但订单运力已领先约7.25万TEU。

因此，过去依据达飞订单运力明显领先而作出的排名推演，需要重新审视。达飞目前仍在追赶，但马士基已经增加了远期船队储备。

这也不能简单解释为马士基宣布参与排名争夺。马士基在2024年公布船队更新计划时，曾强调新船将逐步替换退出的旧船，并通过自有与长期租入船相结合保持灵活性。新造船中有多少最终形成净增长，要结合退租、售船和拆船安排判断。

不过，不久前马士基首席执行官柯文胜也的确明确表示将增长船队，从而放弃此前的将运力维持在400万TEU-440万TEU的战略.

可以确认的是，新增订单已经改变两家公司的远期运力比较。达飞若希望在超过马士基之后长期保持领先，就需要持续观察对方的交付和船队调整。

达飞也在推进12艘大船，官方公告仍待核实

达飞同期也在推进新的超大型船舶项目。

9月16日，由相关媒体和经纪人公司报道，Alphaliner将达飞识别为扬子江船业一批12艘24,000TEU超大型集装箱船项目的潜在买家，并称相关意向书已经签署。新船预计采用LNG双燃料推进系统，计划于2029—2030年交付；市场估计单船造价约2.45亿—2.5亿美元，项目总价值接近30亿美元，合计名义运力约28.8万TEU。报道当时指出，达飞与扬子江尚未正式确认交易。

此后，Linerlytica在9月21日的第38周报告中，已将达飞这12艘船舶项目与马士基26艘18,600TEU订单并列，使用了“确认”的表述。不过，截至本文截稿，本次公开资料检索尚未找到达飞或扬子江直接发布的正式合同公告。

即使将传闻新船额外加入，静态合计仍差约6.75万TEU

这12艘新船，是否足以改变双方未来的规模比较？

沿用10月3日的Alphaliner快照，将现有运营运力与在手订单相加，马士基约为649.93万TEU，达飞约为614.38万TEU，差额约35.55万TEU。如果再假设达飞这12艘24,000TEU新船尚未计入169.16万TEU订单簿，并将28.8万TEU全部作为额外运力加入，结果如下：

项目

马士基

达飞集团

现有运营运力

473.52万TEU

445.22万TEU

当前订单簿运力

176.41万TEU

169.16万TEU

额外加入12艘24,000TEU传闻新船

28.80万TEU

静态合计

649.93万TEU

643.18万TEU

基础数据来源：Alphaliner，2026年10月3日；新增28.8万TEU为假设情景。alphaliner.axsmarine.com

按原始数据计算，在这一假设下，达飞仍比马士基少67,519 TEU，约6.75万TEU。即使将这笔传闻项目全额额外加入，当前静态合计仍未超过马士基。

但这一计算必须保留两个条件。首先，目前公开汇总资料不足以确认，这12艘是否已经计入达飞现有订单簿；如果已经计入，就不能重复相加，原有静态差距仍约35.55万TEU。其次，上述算式假设现有运营运力全部保留、订单全部交付，并忽略了此后的租船、售船、拆船和新增投资。

它能够说明当前投资储备的规模比较，却不能据此得出“达飞未来一定无法超过马士基”的结论。双方未来实际运营运力，仍将由船队净变化决定。

短期升至第二，与长期保持领先，是两道题

达飞公开提出的目标时间是2027年底，而此次市场报道中的12艘新船，以及马士基已确认的26艘船，都计划于2029—2030年交付。这两个时间窗口需要分开观察。

达飞能否在2027年底前超过马士基，主要取决于此前订单的交付，以及同期租入、续租、退租和二手船交易。如果达飞在这一阶段实现更快的净增运力，即使远期订单合计略低于马士基，仍可能先完成排名换位。反过来，马士基也可以通过保留现有运力或增加租船，维持领先。

而在2029—2030年之后，双方这轮新增投资将陆续投入运营。届时，达飞即使已升至第二，也要继续面对马士基新船交付及船队更新带来的压力。能否长期保持领先，需要观察更长时间内的运力进出。

由此可以提出一个合理推测：如果达飞希望超过马士基，并在此后维持较稳定的领先，不排除其进一步订造新船、锁定后续交付运力。继续购买二手船和增加长期租船，也都是可能的路径。

Saadé在最新专访中表示，即使市场困难、甚至可能亏损，也会继续投资船舶、推动集团向前发展。这种长期投资取向，为观察达飞下一步的船队动作提供了背景。

船队排名之外，达飞继续扩大码头与物流布局

Saadé谈到的扩张，还包括船队之外的资产。

在最新专访中，他表示，海运仍是达飞的核心业务，希望继续发展海运与码头；集团已布局超过66个码头，物流业务约占集团营业收入的40%。他也承认，连续收购之后，物流业务仍需要加强整合、改善表现。

最新进展是，达飞已于10月1日完成对FedEx Supply Chain的收购，交易企业价值14亿美元。根据CEVA官方公告，这项交易使其北美合同物流业务布局扩大至接近此前的三倍；达飞与FedEx还达成涉及海运的多年商业协议，并计划在航空货运领域开展合作。

从经营角度分析，更大的船队可以支持航线和舱位扩张，码头、仓库和内陆物流布局则有机会改善服务衔接、加强客户关系。这与马士基长期推进的综合物流战略形成了更直接的竞争。马士基在2024年年报中，也强调码头业务对于网络稳定和收益的贡献。

因此，船队排名的变化只是双方竞争的一部分。达飞需要让新增船舶和收购资产产生回报，马士基也需要证明其网络与物流投入能够持续创造价值。拥有更多船舶，能够扩大经营空间，同时也会增加成本和资产管理责任。

马士基地位面临挑战，扩张也要经受周期检验

这场竞争还发生在整个头部班轮市场扩张的背景下。10月3日，MSC运营运力约744.67万TEU，已明显领先马士基；中远海运集团的订单运力达到191.25万TEU，也高于马士基和达飞。头部公司的新增投资，正在共同改变未来的市场供给。

Linerlytica在9月21日报告中统计，全球集装箱船在手订单已达到1,925艘、约1,560万TEU，订单与现有船队之比约45%，创下2009年以来的新高。www.linerlytica.com 对单家公司而言，新船是发展资源；当多家公司集中交付时，新增运力也可能成为全行业共同面对的供需压力。

更大的船队需要更多货源，也需要覆盖购船、融资、租金、燃料和管理成本。企业在增加运力的同时，还必须考虑市场回落时如何维持现金流，以及长期资产如何适应未来的燃料和监管要求。

Saadé在同一场专访中坦率谈到，面对航线绕行和地缘政治冲击，自己看不到凭什么“奇迹”能够在2050年实现零碳。这番话也说明，新船投资正在面对相当复杂的长期约束：企业需要提前多年锁定运力，却很难提前确定船舶未来整个运营周期的环境。

马士基的全球第二位置，确实存在被达飞取代的可能。达飞已接近这一位置，但马士基的新订单增加了远期竞争变量；在这12艘传闻新船尚未计入现有订单簿的假设下，即使将其额外加入，达飞的静态合计仍略低于马士基。若希望在完成换位后长期保持领先，达飞继续扩大运力、进一步订造新船的可能性，值得持续跟踪。

这场竞争接下来的结果，将体现在两张清单上：一张是交付、租入和退出之后的实际运营船队，另一张是这些船舶与配套资产创造的经营回报。第二名需要通过持续投资和经营来争取，也需要经受下一轮航运周期的检验。

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