东部机场集团为何没能整合无锡机场 ？

在我国机场业，几乎每个省都组建了自己的省级机场集团，起名最霸气的是陕西的西部机场集团和江苏的东部机场集团。

省级机场集团通常都是以省会机场为主体组建的，省会机场当老大，然后一众下面的各地市机场当小弟。

咱们江苏的东部机场集团是江苏省属国有独资企业，2018年10月依托南京禄口国际机场组建，旗下有南京禄口、徐州观音、常州奔牛、淮安涟水、盐城南洋、连云港白塔埠、扬州泰州6家机场，员工约1.8万人。

省级机场集团的管理层行政级别属于正厅局级，一般都是由省会机场的领导担任。

现任东部机场集团有限公司党委书记、董事长的周成益就是出自南京禄口机场。

2016年5月至2017年6月，担任南京禄口国际机场有限公司副总经理，2018年9月，东部机场集团成立后，周成益出任集团党委委员、副总经理。2021年9月，周成益被任命为东部机场集团有限公司总经理。2023年1月，周成益升任东部机场集团有限公司党委书记、董事长。

为何当初未能整合无锡硕放机场 ？

省会机场整合地级市机场，在省会城市一家独大的中西部省份很合理，但是在东部地区，谁整合谁就不一定了。

在沿海省份，基本都是双核驱动，甚或三足鼎立。每个省都有个强大的老二、老三，有的城市比如厦门、青岛、三亚，机场吞吐量甚至超过自家省会。

目前，像无锡这样的二当家机场，没有被整合进省级机场集团的，在沿海还有深圳宝安机场、青岛胶东机场 2 家。

2018年，江苏省在组建东部机场集团时，南通机场和无锡机场并没有选择加入。

南通兴东机场是因为上海第三机场规划建设在南通，要以后方便和上海机场集团合作。

我们主要讲无锡机场，硕放机场有四个股东，分别代表苏锡省区利益，无锡苏南国际机场集团持股58.6%，代表苏州国资的苏州城建投资发展持股29.3%，代表江苏国资的江苏交通控股公司持股11.8%，代表所在地新吴区的新发集团公司持股0.298%。

从中可以看出，东部机场集团并没有一点股份。

东部机场集团未能整合无锡硕放机场，是历史遗留、利益博弈、机场属性及地方发展诉求等多重因素综合作用的结果，核心原因如下：

1. 股权结构复杂，整合协调难度大

无锡机场并非单一地方资产，而是由无锡国资、苏州国资、江苏国资、新区国资共同持股。其中，无锡国资虽为第一大股东，但涉及无锡、苏州、省级多方利益，协调难度极大，远非东部机场集团整合的徐州、常州等单一地市支线机场可比。

2. 机场属性特殊，管理运营复杂

无锡机场为军民合用机场，其运营管理比纯民用机场更为复杂，涉及军民航协调等敏感问题，这在一定程度上增加了省级层面在整合初期的考量难度，使其成为整合的“硬门槛”。

3. 地方发展诉求强烈，拒绝“被整合”

无锡经济实力强劲，无锡机场是苏南地区的重要航空枢纽，无锡地方坚持“自主掌控”的发展模式，希望将机场收益、航线规划、空港经济等核心资源留在地方，拒绝成为南京禄口机场的“卫星机场”或“附庸”，缺乏被省级统筹整合的内在动力。

相比于没有本土航司的南京机场，江苏首家本土航司苏南瑞丽航空由无锡交通集团控股，总部已经迁锡，围绕无锡+昆明双主基地建设。

4. 整合时机与省级统筹的局限性

2018年东部机场集团组建时，主要整合了南京、徐州、常州、淮安、盐城、扬泰、连云港等省内其他地市机场，无锡和南通因故暂未纳入。当时省级统筹的“1+6”模式更多是解决地市支线机场的整合，对无锡这类体量较大、利益关系复杂的机场，省级整合的阻力相对更大。

拒绝整合背后的发展局限性？

无锡虽然手握自家机场+本土航司两大王牌，是江苏少数拥有本土航司+多家基地航司的城市，服务苏锡两大万亿GDP强市，却在空域与定位中被长期束缚。

理论上来讲，江苏省本可以形成南京为主、无锡为辅的双枢纽航空格局。南京做国际枢纽、洲际航线、大型中转，无锡做商务快线、国内干线、货运，服务苏锡常本地市场。

但无锡没有省级资源背书，现实中被两个硬件卡住了。

一是军民合用机场导致空域受限，航班延误率高企，因为航班时刻紧张，想扩容、增加航线都难。

二是夹在最繁忙的沪宁线之间，没有明确的国家枢纽定位，因为无法晋升最高等级的4F级，洲际航线资源很少拿到，A380这样的宽体机无法起降。

造成的结果就是，苏锡两市GDP加起来44469.04亿元，人口加起来2058.5万人，成都市GDP为24800亿元，常住人口 2153.5 万人。

两地人口差不多，经济体量是接近2倍，但成都却有两个千万级的国际机场，“ 天府 + 双流 ” 双机场迈过9000万人次大关，超过广州。

按理说，锡苏经济实力、人口规模配得上5000万级机场，但实际开航发展了十几年，只做到1000万级；货运潜力能冲100万吨，实际只有19.7万吨，一身潜力没处释放。

最后说一句，无锡、苏州的航空潜力，确实上限很高，但就看何时能得到充分释放 ？

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