数据观察｜新品撑起回升，内需缺口仍在：9月车市的增长与压力

文 / 李颜伟（中国汽车流通协会专家委成员）

9月车市季节性回升，旺季并未带来需求的全面修复。乘用车上险165.2万辆，环比增长7.3%，同比下降26.3%。新能源渗透率升至65.1%，个人登记同比少了56.5万辆，占市场同比减量的95.9%。

增量集中在新品和部分细分市场。七个第三季度上市车系9月上险合计5.1万辆，比8月多4.2万辆，相当于当月市场净增量的37.7%。不过新品放量未必带动品牌整体回升，部分品牌的新增销量只是补了老车系下滑留下的缺口。

季度数据分化更明显。第三季度乘用车上险466.1万辆，环比增长2.6%，同比下降23.0%，降幅比上半年扩大。合资厂商占第三季度净减少量的50.1%，自主厂商占44.2%，后者降幅从7月的12.3%逐月扩大到9月的20.8%。出口继续支撑产销规模，国内市场则面临产品更替、价格调整和渠道分化的多重压力。

一、旺季回升有限，个人购车缺口仍大

今年前三个季度乘用车上险分别为415.2万辆、454.1万辆和466.1万辆，逐季回升，但同比降幅从一季度的16.7%扩大到二季度的19.9%，三季度达到23.0%。1-9月累计上险1,335.4万辆，同比下降20.1%。

图1 季度及累计上险量（万辆）。来源：桑之未数据库

9月环比增幅弱于前两年：2024年为9.8%，2025年为13.4%，今年为7.3%，当月总量也低于6月的168.5万辆。上年基数偏高拉大了同比降幅，但不是全部原因，9月上险量较2024年同月仍低23.4%。

图2 1-9月月度上险量对比。来源：桑之未数据库

缺口集中在个人购车。9月个人登记141.1万辆，同比下降28.6%；单位登记19.3万辆，下降5.8%。市场同比减少58.9万辆，个人登记一项就减少56.5万辆。

环比看，个人登记增长5.8%，单位登记增长19.9%，两类都在回升，单位更快。总量改善的同时，个人购车的恢复幅度明显偏小。

拉长看也是如此。上半年个人登记同比下降20.7%，三季度降幅扩大到25.4%；单位登记同期分别增长6.0%和0.6%。国内需求能否止跌，关键仍在个人市场。

居民收支也呈现出收入增长快于消费的特点。前三季度，全国居民人均可支配收入名义增长5.3%，人均消费支出增长3.6%，两者增速差由上半年的1.5个百分点扩大至1.7个百分点。财产净收入增长1.6%，较上半年加快0.5个百分点；城镇居民财产净收入由上半年下降0.1%转为增长0.5%，但仍明显慢于城镇居民整体收入4.5%的增速。收入保持增长，消费扩张相对偏慢；财产收入有所改善，个人购车却仍在收缩，几项指标的修复并不同步。 消费金额的变化同样显示出汽车市场的压力。9月限额以上单位汽车类商品零售额为3,641亿元，同比下降21.2%；1-9月累计为29,427亿元，下降14.9%。同期，除汽车以外的消费品零售额分别增长3.9%和2.8%。金额与上险辆数不能直接换算，但两项指标均显示，汽车消费尚未跟上整体消费市场的增长。

房价和就业数据见补充阅读A。

二、合资承担过半减量，自主厂商降幅逐月扩大

第三季度乘用车上险比上年同期减少139.0万辆。按厂商属性拆分，合资厂商减少69.7万辆，占净减少量的50.1%；自主厂商减少61.5万辆，占44.2%。合资厂商在上年第三季度只占市场的34.0%，承担的减量却超过一半。降幅最深的是进口厂商，为38.8%；合资厂商为33.8%，约为自主厂商16.7%的两倍。

图3 按厂商属性拆分的上险量及占净减少量比例。来源：桑之未数据库

自主厂商的降幅在逐月扩大。7月、8月、9月同比分别下降12.3%、15.9%和20.8%；合资厂商同期分别下降31.0%、32.9%和37.1%，同样在加深。9月自主厂商减少28.6万辆，占当月净减少量的48.5%，已高于合资厂商的47.2%。

自主份额同步上升。按厂商属性，自主厂商三季度占市场66.0%，上年同期为61.0%；按品牌系别，自主品牌占69.5%，上年同期为64.6%。两个口径的差异在五菱：厂商属性按生产企业划分，五菱算合资；品牌系别则归入自主。份额上升源于自主降幅小于其他类别，销量本身并未增长。

品牌系别和集团层面的拆分见补充阅读B。

三、纯电贡献主要增量，主力市场尚未普遍修复

9月新能源乘用车上险107.6万辆，环比增长10.4%，同比下降16.2%；渗透率为65.1%，较8月提高1.8个百分点，较上年同月提高7.9个百分点。

渗透率上升既有新能源环比放量的因素，也因传统燃料车型收缩更快。新能源销量同比仍在下降，渗透率抬升不等于规模增长。

图4 分动力月度上险量与新能源渗透率。来源：桑之未数据库

图5 9月分动力上险量。来源：桑之未数据库

纯电动比8月增加7.7万辆，贡献了全市场约三分之二的环比增量。插混、增程也有回升，但同比仍分别下降32.4%和17.9%。

增程市场的回升靠新车。增程上险从8月的7.5万辆升至9月的8.5万辆，环比增长13.9%；小米澎程N70、N90合计从64辆增至1.2万辆，增量超过增程市场当月的净增量。剔除这两款，其余增程车型合计环比下降2.2%，老产品尚未止跌。

HEV是表中唯一同比增长的动力类型，从上年同月的8.5万辆增至9.4万辆，与传统燃料车型的大幅下降形成反差。

车型级别同样分化。大型SUV上险9.4万辆，同比增长41.3%；小型SUV上险7.5万辆，增长16.7%。但体量更大的中型SUV同比下降30.6%，紧凑型轿车下降48.4%，少数细分市场的增长补不上主力市场的缺口。

按当月成交价划分，25万-30万元价位上险20.0万辆，环比增长43.8%，同比增长9.2%，是七个价位区间中唯一同比增长的。10万-15万元价位环比增长12.4%，但仅42.9万辆，较上年同月少23.8万辆；30万-40万元价位同比下降53.6%。

图6 按成交价分段的9月上险量。来源：桑之未价量数据库

25万-30万元的增量，近一半来自车系均价跨档。该价位带9月比8月多6.1万辆，其中均价跨入该区间的车系带内销量增加3.5万辆，跨出的减少0.7万辆，净额2.8万辆，占净增量的46.2%。Model 3（参数丨图片）均价从24.3万元升至25.2万元，销量从2.1万辆降到1.4万辆，却整体进入该价位带，带内增加1.4万辆；奥迪A6和宝马5系均价分别从30.2万元、30.1万元降到29.8万元、29.4万元，带内销量各增加0.9万辆和0.7万辆。同期20万-25万元价位环比下降14.5%。

上述是按均价分组的带内销量贡献，销量、配置和地区结构同时在变，并不是降价带来了增长。

大车放量也并不是消费全面升级。豪华品牌9月上险20.2万辆，同比下降30.8%，占市场12.2%，低于上年同月的13.0%；第三季度上险53.3万辆，同比下降29.1%，占比11.4%，上年同期为12.4%。车身尺寸、成交价位和品牌属性的变化并不同步。

图7 豪华品牌上险量及同比。来源：桑之未数据库

表列七个品牌中，特斯拉三季度降幅最小，为15.8%；宝马、奔驰、奥迪分别下降28.2%、32.7%和36.0%，9月奔驰和奥迪同比降幅均超过44%。奥迪品牌数据不含单列的AUDI品牌（三季度0.6万辆）。

四、新车：有的增加规模，有的主要填补缺口

4.1 七个新车系形成4.2万辆环比增量

MG 07、小鹏MONA L03、小米澎程N70和N90、银河TT、风云T7、理想i9，是第三季度新品中的一组跟踪样本。七个车系8月合计上险0.9万辆，9月增至5.1万辆，增加4.2万辆。

新品交付后的增量，有的转化为品牌净增量，有的被其他车系的下滑抵消。

图8 七个新车系所在品牌的9月环比变化（万辆）。来源：桑之未数据库

小米澎程两款车的增量高于品牌净增量，也是增程市场9月回升的主要来源。SU7与YU7分别环比下降4.5%和13.4%，合计从3.0万辆降至2.8万辆，降幅8.5%。小鹏MONA L03增加0.6万辆，品牌总量增加0.3万辆，其余车系合计下降。名爵也有类似情况，MG 07的增量略高于品牌净增量。

银河的回升来源相对更广。TT贡献0.6万辆增量，其余车系合计也增加0.3万辆。理想则是另一种情况：i9已经形成交付，但其他车系合计减少0.9万辆，其中i6环比减少9,650辆，品牌当月销量仍下降。

新车交付和品牌整体恢复是两回事，要看其余产品能否止跌。

4.2 上市后的第二、第三个季度，增长开始分化

拉长周期，部分车系已走完从集中交付到销量回落的过程。上市时的订单规模，不能代表后续的持续销售能力。

图9 主要新车系分季度上险量（万辆）。来源：桑之未数据库

零跑A10在第二季度形成规模后，第三季度进一步增至7.2万辆；钛7在上半年回落后，第三季度也出现较强恢复。理想i6和极氪9X则在连续增长后回落，第三季度较第二季度分别下降37.3%和45.5%。小米YU7第三季度略有回升，但仍低于去年第四季度的集中放量水平。

新品能否成为稳定的销量来源，要看跨季度表现：持续放量的车型能扩大品牌规模，放量后迅速回落的，则会加重品牌对下一款新品的依赖。

五、价格：折扣有所收窄，不能忽略指导价和产品结构

9月市场折扣率15.99%，较8月的16.38%收窄0.40个百分点，也低于上年同月的18.04%。

7月至9月，市场折扣率分别为16.47%、16.38%和15.99%，逐月收窄；还原折扣率分别为22.14%、21.82%和20.87%，同样逐月下降。

不过全市场平均值同时受新品、调价和销量结构影响。对当期与上年同月均有有效价格的车系，按上年同月加权指导价重新测算，结果有所不同。

图10 市场折扣率与还原折扣率。来源：桑之未价量数据库

9月可比车系的当期折扣率为17.84%，按上年同月指导价还原后为20.87%，相差3.03个百分点，即相对上年价格基准的让步幅度，大于当前指导价下的折扣。

9月还原折扣率也低于8月，从折扣指标看，价格竞争在当月没有进一步加剧。平均折扣收窄，但存量车系相对上年价格基准仍有较大价差；高低配占比变化会影响加权指导价，这部分价差不能全部视为同配置官降。

9月部分主力价位同比缺口仍大，折扣收窄还不足以说明定价能力改善。

5.1 品牌层面：折扣较低的品牌，也未普遍实现增长

下图横轴为第三季度上险同比，纵轴为还原折扣率，以样本中位数22.8%划分高低。样本为第三季度上险不低于1万辆的61个品牌中，还原折扣率有效且可比车系占品牌上险量不低于40%的50个。

图11 品牌第三季度上险同比与还原折扣率。来源：桑之未价量数据库

折扣较低的品牌，并没有普遍实现增长。折扣率低于中位数的25个品牌中，只有8个实现增长，17个仍然下滑，下滑的品牌包括比亚迪、银河、特斯拉、五菱、小米和小鹏。增长的11个品牌里，有8个在低折扣一侧：零跑、长安启源、理想、方程豹、极氪、深蓝、腾势和萤火虫；其余三个是蔚来、北京越野和起亚。高折扣一侧的25个品牌中，22个下滑，合计上险164.4万辆，丰田、大众、宝马、奔驰、奥迪、本田、日产都在其中。

图中折扣率来自可比车系，销量增速来自品牌全部车系（含新品），覆盖范围不完全一致，零跑和方程豹尤其明显。该图仅描述品牌分布，不用于评价各品牌的价格策略。

指导价变化也会影响图中位置。蔚来可比车系的当期折扣率只有5.2%，还原后为23.7%，加权指导价同比下降19.6%，落在高折扣一侧，反映的是指导价下调，不是终端大幅让利。宝马、魏牌、日产、奔驰、广汽传祺的加权指导价同比也下降11%至13%。问界相反，还原折扣率为-2.0%，源于可比车系加权指导价同比上升7.6%。指导价变化含配置和产品结构因素，不等于同配置官方调价。零跑和方程豹的可比车系分别只占上险量的45.7%和54.5%，图中位置仅代表可比部分。

5.2 旧车残值出现分化，换购还要算补差额

对换购家庭而言，实际需要补上的差额取决于新车购入价与旧车出售所得，而不只是新车降价幅度。若旧车出售所得的降幅超过新车购入价的降幅，在其他条件不变时，换购需要补上的差额反而会扩大。观察价格竞争，还需要跟踪旧车残值。

按全国、3年车龄的TOC口径，奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5L的9月保值率分别为56.34%、48.91%和46.97%，较上年同月下降7.50、10.95和7.28个百分点。较今年6月，三者分别下降2.30、5.12和3.89个百分点。其中宝马X3和奥迪Q5L在7月至9月逐月回落；GLC在7月降至56.40%后，8月和9月基本稳定，9月并未出现加速下跌。

部分车系3年车龄保值率。注：为同一车系、同车龄的跨月市场截面，并非同一辆车的折旧轨迹；CR-V、凯美瑞为平台单列的非HEV车系。来源及适用范围见文末第6条。

这种变化并不一致。Model Y的同车龄保值率从上年9月的56.97%升至62.91%，宋PLUS DM-i从47.63%升至50.25%；燃油版CR-V和凯美瑞仍低于上年同月，但9月较8月有所回升。样本提示的是车型之间的分化，不能据此概括为新能源车残值普遍走弱，也不宜仅凭保值率高低判断品牌定价能力。

对奔驰、宝马、奥迪而言，新车销量和部分主力旧车残值同时承压，值得放在一起持续观察。残值指标尚不能代替车主实际卖车回款；家庭换购负担是否增加，还须把旧车收购价与目标新车实际支付额、贷款余额及置换补贴逐项核对。

六、品牌与战报：减量集中在头部，战报数字不是上险

6.1 品牌：减量集中在头部，增量集中在少数品牌

第三季度比亚迪上险54.7万辆，仍居品牌第一，但同比减少28.0万辆，是所有品牌中减量最大的；大众居第二，减少16.8万辆。前15名品牌中，零跑、长安启源、理想、方程豹四个品牌同比增长，零跑增加6.7万辆，方程豹增加4.3万辆，增速分别为45.8%和85.6%。

图12 第三季度上险量前15名品牌。来源：桑之未数据库

6.2 战报与上险：不是同一把尺子

品牌发布的销量数字与终端上险口径不同，四个品牌放在一起，差异一目了然。

图13 四个品牌的上险、乘联会数据与公开战报（辆）。来源：桑之未数据库，乘联会，公司公告及媒体报道

特斯拉9月乘联会批发9.5万辆，等于零售6.5万辆加出口3.1万辆，上险6.4万辆。官方公告披露的是第三季度全球交付486,532辆，没有单列9月，也不是中国销量。

零跑公开的9月全球交付为10.6万辆，乘联会批发9.6万辆，上险7.9万辆；批发同样等于零售7.8万辆加出口1.8万辆。公开数字与乘联会批发相差9,489辆，两者统计范围和修订时点不同，差额不能直接当作出口或库存。

比亚迪公告的9月总销量46.4万辆，含集团旗下各品牌、商用车和出口，其中乘用车45.7万辆，商用车6,848辆。乘联会比亚迪品牌批发38.8万辆、零售19.1万辆、出口16.8万辆；上险19.4万辆，同比下降37.3%。小米公布9月交付超过4万辆，乘联会批发与零售均为40,015辆，出口为0，上险39,675辆。

战报多为全球或公司口径，含出口，有的还含商用车；上险只统计国内终端。比较前须先对齐统计范围。

七、渠道：销量对现有网络的支撑，取决于产品能否持续放量

第三季度市场总量较第二季度回升，但品牌分化较大。按当前官网渠道统计分母折算，特斯拉、零跑、方程豹、比亚迪等品牌的季度月均承载提高；小米、极氪、问界和阿维塔则较第二季度下降。

7.1 季度月均承载呈现不同方向

下图采用同一份当前网络分母，比较各季度销量对现有网络的支撑程度，单位为辆/统计网点/月。

图14 季度月均承载（辆/统计网点/月）。来源：桑之未数据库，官网渠道统计

注：同一品牌各季度使用同一网点分母，承载的变化率等于销量变化率，因此不构成网点经营效率改善的独立证据，也不是盈利排名。各品牌统计对象不完全一致，问界仅计用户中心，部分品牌按成员口径统计，数值高低不能作同口径排名。关键看销量增量来自哪些产品、能否延续。

7.2 零跑和方程豹：承载提高，支撑来源也更集中

零跑第三季度上险21.5万辆，同比增长45.8%，较第二季度增长17.3%。A10的季度增量与A05第三季度销量合计，占品牌季度净增量的80.9%。两款车合计贡献38.5%的季度销量，按当前网络折算，相当于每个统计网点每月23.8辆。

方程豹的季度月均承载从40.3辆升至54.7辆。钛7占品牌第三季度销量的73.6%，贡献了季度净增量的88.8%。网络获得更多销量支撑的同时，对单款产品的依赖也较高。

零跑的增量来自A系列扩展，方程豹则主要靠钛7继续放量。后续要看主力产品能否持续，以及其他车系能否扩大贡献。

7.3 蔚来和问界：主力新车或旗舰增长，未必带来整体恢复

蔚来ES9第三季度上险2.1万辆，比第二季度增加1.0万辆，但其他车系合计减少0.8万辆，品牌总量仅增长2.1%。季度月均承载从34.2辆升至34.9辆，改善幅度明显小于ES9自身的增长。

ES8与ES9合计占蔚来第三季度销量的83.5%。同期品牌个人登记较第二季度下降3.0%，单位登记增加。大型SUV成为更重要的销量来源，但个人需求的恢复尚未与品牌总量同步。需要注意的是蔚来销量包含买断电池和租赁电池两种销售方式，两者成交价格不同，租赁电池方式约占其销量的85%。

问界则表现为旗舰回升、其他产品回落。M9第三季度比第二季度增加1.7万辆，其他车系合计减少3.6万辆，品牌总量下降22.1%。个人登记下降28.6%，单位登记基本持平。

单款旗舰能改善产品结构，却难以撑起整个网络。衡量渠道压力，不能只看门店数量，还要看品牌有没有多款持续走量的产品，以及个人购车能否恢复。

7.4 城市分布：增长和下降的覆盖面并不相同

按城市拆分，四个品牌的差异比全国平均承载更清楚。在上年第三季度有销量的具名城市中，本期同比下降的城市占比：零跑9.4%，方程豹2.5%，蔚来39.0%，问界88.5%。

零跑和方程豹的增长分布较广，前十城市销量占比也同步下降，零跑从24.4%降到23.2%，方程豹从29.6%降到27.1%。问界是广泛下降：下降城市覆盖了上年具名城市销量的99.4%，前十城市占比略升至37.9%。蔚来下降的城市数量多，但这些城市只占上年销量的1.9%，大量是销量很小的城市，前十城市占比仍为50.6%，不能据此判断核心市场普遍收缩。

以上是销量分布，不反映关店数量或单店盈亏。

7.5 奔驰、宝马、奥迪：季度回升未能覆盖，下降遍及各城市

奔驰、宝马、奥迪第三季度合计上险28.5万辆，同比下降32.2%，比上年同期少13.6万辆，占市场净减少量的9.8%，高于其上年同期7.0%的市场份额，本期份额降至6.1%。三个品牌合计上险从一季度的36.7万辆降至二季度的31.2万辆，三季度环比再降8.7%，同期全市场环比增长2.6%。

分品牌看，宝马三季度10.4万辆，同比下降28.2%，环比下降5.7%，降幅最小；奔驰9.3万辆，同比下降32.7%，环比下降16.1%；奥迪8.9万辆，同比下降36.0%，环比下降3.4%。

月度走势不同。宝马9月上险3.8万辆，环比增长17.7%，同比下降28.8%，与季度降幅接近。奥迪9月环比增长9.0%，同比降幅扩大到44.9%；奔驰9月环比下降3.7%，同比下降44.6%，7月至9月逐月下滑。上年9月基数较高，奔驰为5.3万辆，奥迪为5.8万辆。

图15 奔驰、宝马、奥迪第三季度上险与网点承载。*奥迪承载仅计一汽奥迪、上汽奥迪的销量与网点；奔驰承载分子排除威霆。来源：桑之未数据库，官网渠道统计

进口车型降幅更深，但体量较小。第三季度进口奔驰（含迈巴赫）、进口宝马和进口奥迪同比分别下降39.4%、38.2%和58.3%，国产合资车型分别下降31.2%、27.0%和34.9%。国产合资车型占三个品牌上险量的84%、91%和97%，分别贡献了品牌减量的78%、86%和93%。

电动产品的表现并不一致。奔驰纯电上险三季度环比增长90.7%，达0.6万辆，增长主要来自新车GLC纯电子车系，占品牌纯电上险的67.1%，其余纯电产品合计环比下降26.3%。宝马纯电上险环比下降41.7%，至0.4万辆，减量占品牌季度净减量的48.7%，其中国产i3和iX1合计占纯电减量的88.2%（注：全新改款纯电iX3将在11月交付）。奥迪（不含单列AUDI品牌）纯电环比增长1.9%，占品牌销量仅3.4%。

价格端已有调整，销量仍在下降。第三季度还原折扣率，奔驰为31.0%，奥迪为34.4%，宝马为34.6%；宝马、奔驰可比车系的加权指导价同比下降12.6%和11.6%，奥迪下降4.8%。

网络承载方面，按当前统计网点折算，奔驰第三季度月均55.8辆，较二季度的66.6辆下降16.2%；宝马62.9辆，较二季度的66.7辆下降5.7%；一汽奥迪52.0辆，较二季度的53.1辆下降2.0%。上汽奥迪按263个成员代理折算，由一季度的10.5辆、二季度的7.0辆降至5.6辆，仅计奥迪品牌销量。同一品牌各季度使用同一网点分母，承载变化率等于销量变化率，不能据此判断关店、单店效率或亏损。

城市层面，下降同样覆盖面广。以上年第三季度有销量的具名城市为基数，奔驰、宝马、奥迪分别有87.0%、88.5%和88.5%的城市同比下降，这些城市分别占上年具名城市销量的98.6%、99.1%和99.1%。各城市层级无一增长，一线至五线城市的同比降幅，奔驰为30.4%至35.9%，宝马为25.2%至29.8%，奥迪为33.0%至37.2%。

三个品牌的共同点是下降覆盖面广，不集中在个别城市或个别层级。

八、出口支撑产销，库存压力不能只看批零差

出口仍是规模增长较明确的部分。9月整车出口85.8万辆，同比增长69.4%；第三季度出口256.7万辆，同比增长76.5%；1-9月累计出口659.3万辆，同比增长75.7%。

图16 月度整车出口量。来源：乘联会

9月出口增量主要来自新能源。纯电、插混和增程合计贡献了整车出口同比增量的89.8%，传统燃料出口增长相对有限。

图17 9月整车出口分动力（万辆）。来源：乘联会

出口增长拉大了批发与国内零售的差距。9月批发254.4万辆、零售161.8万辆，相差92.6万辆，其中整车出口85.8万辆；扣除出口后的批发约168.6万辆，与零售仅差6.8万辆。批零差不能全部视为国内渠道新增库存。

按品牌看，9月整车出口前十名合计54.9万辆，占当月出口的64.0%。比亚迪出口16.8万辆，是上年同月的2.8倍，银河从9,317辆增至4.9万辆。两个品牌合计贡献整车出口同比增量的41.9%。奇瑞和名爵出口规模仍大，分别为9.7万辆和5.8万辆，但同比只增长3.3%和8.5%。

图18 9月整车出口前十名品牌。来源：乘联会

第三季度整车出口约相当于同期批发量的35.9%，海外市场对产销规模的支撑继续加大。出口量不等于海外终端销量，还需结合当地库存和价格表现观察。

国内库存仍有上升压力。按减出口口径的源表估算，9月厂商库存322.3万辆、经销商库存226.5万辆，同比分别增长17.7%和17.4%，环比分别增长4.2%和4.3%。全市场厂商库存指数从8月的1.43升至1.47，经销商库存指数从1.00升至1.04。

库存与销量走势背离，需持续跟踪，但估算值尚不足以说明各品牌都在被动囤货。

分品牌看，库存总量最大的是比亚迪：厂商库存70.95万辆，经销商库存71.37万辆，分别占全市场的22.0%和31.5%，库存指数约2.0。库存指数较高的品牌里，荣威、本田、别克、捷达第三季度上险同比分别下降66.4%、48.1%、30.0%和38.0%。库存指数为源表指数，不能单独作为经营风险判断；出口已解释相当一部分产销差异，各品牌的产品周期和库存分布也不相同。

生产端也未随出口增长而全面改善。第三季度汽车制造业产能利用率为66.2%，比上年同期下降7.1个百分点，较第二季度的70.8%下降4.6个百分点；前三季度为69.0%，同比下降3.2个百分点。出口支撑了产销规模，行业产能利用率却仍在回落。两者并存，说明不能仅凭出口放量判断生产端压力已经缓解。

九、第三季度回顾与第四季度观察

三季度可概括为三点：总量逐季回升，同比降幅逐季扩大；缺口集中在合资厂商、燃油车、主力价位和个人购车，自主厂商降幅也在逐月扩大；增量集中在少数新品、纯电和出口。9月的回升属实，但范围有限。

上年第四季度同口径上险643.1万辆，其中10月209.4万辆、11月202.4万辆、12月231.3万辆；上年全年2,314.0万辆。今年1-9月累计1,335.4万辆。以下两个数仅为算术参照，不构成预测：第四季度如果与上年同期持平，全年为1,978.6万辆，同比下降14.5%；如果第四季度同比降幅与第三季度相同（23.0%），全年约1,830.8万辆，同比下降20.9%。

第四季度重点跟踪下表各项，其中上年四季度为基期，库存为12月末时点值。

图19 第四季度观察清单。来源：桑之未数据库，乘联会

四季度的看点不在新车上市数量，而在新车交付能否转化为品牌净增长、老产品能否止跌。对渠道而言，需要能跨季度持续走量的产品；对车企而言，出口增长替代不了国内需求的修复。

全国前三季度居民收支数据已经公布：收入增长快于消费，财产收入小幅改善；9月城镇调查失业率也较8月回落。四季度还需观察这些变化能否伴随个人购车需求的恢复，并在各地同期收支数据公布后，进一步比较区域差异。

增量只有从少数新品扩展到更多产品和个人市场，旺季回升才可能持续。

补充阅读

A. 区域差异与居民收支

第三季度七大区域上险量同比全部下降。西北地区降幅最小，为15.7%；华中地区最大，为27.3%。华东地区上险168.0万辆，占全国的36.0%，同比下降22.0%。

新能源渗透率在各区域都比上年同期提高了7个百分点以上。西北地区提高13.0个百分点，从50.7%升至63.7%；东北地区提高9.1个百分点，但渗透率仍只有53.8%，是七个区域中最低的。9月七大区域中，只有西北地区的新能源上险量高于上年同月，为7.2万辆，同比增长1.9%。

图20 第三季度分区域、分城市层级上险量与新能源渗透率。来源：桑之未数据库

按城市层级，一线城市第三季度同比下降17.8%，降幅最小，新能源渗透率为67.5%；四线城市降幅最大，为26.9%。二线、三线、五线城市分别下降24.2%、23.0%和23.1%。五线城市渗透率仍是最低的58.9%，但提高了10.2个百分点，是各层级中提高最多的。9月二线城市降幅29.1%，为各层级最大。

江苏、广东两个经济大省同样面临个人购车收缩。第三季度两省个人登记分别为32.9万辆、40.1万辆，同比下降20.1%、24.2%，降幅均较上半年扩大；单位登记分别增长6.7%、0.5%，对整体降幅有所缓冲。9月江苏个人登记同比下降30.2%，单位登记增长7.2%，两类买方走势相反。

居民收入仍在增长，个人购车却明显收缩，观察汽车需求不能只看当期收入，还要看家庭对未来收入和财富的判断。上半年，江苏居民人均可支配收入增长4.9%，消费支出增长1.9%，个人登记下降17.2%；广东三项指标分别为增长4.7%、增长2.7%和下降14.3%。收入增长快于消费，购车表现又弱于整体消费。对于汽车这类大额支出，有能力支付与愿意现在购买，并不是一回事。这种背离提示，除当期购买力外，还应关注家庭推迟购车的原因。

财产收入增长乏力，是值得关注的长期背景。2021至2025年，江苏居民人均可支配收入累计增长22.0%，工资性收入增长26.4%，财产净收入却仅增长0.2%；2024年、2025年分别下降0.2%和1.5%，今年上半年再降3.2%。广东财产净收入仍保持增长，但增速由2025年的3.3%降至今年上半年的1.3%。工资收入增加，与财产收入长期停滞或增长放缓，可以同时发生。对依赖利息、租金等收入的家庭而言，后者可能影响其对未来可支配资金的判断，使大额消费决策更加谨慎。

这一影响不能只用财产收入对总收入的贡献衡量。2025年江苏财产净收入下降，对居民人均可支配收入增长的直接拖累约0.14个百分点，规模有限；它是否通过预期对购车产生更大影响，仍需进一步验证。江苏与广东的财产收入走势不同，三季度个人登记却均明显下降，且广东降幅更大，也说明财产收入不是解释区域车市差异的充分依据。省级收支目前仍为上半年口径，与三季度销量并非同期。

住房价格提供了另一层观察。9月70个大中城市中，59个城市二手住宅价格环比下降，比8月减少3个。一线城市环比上涨0.2%，二、三线分别下降0.2%和0.3%；一、二、三线同比分别下降1.5%、4.5%和5.4%，降幅均收窄。住房价格出现局部改善，但仍低于上年同期。对于持有住房、尤其仍承担房贷的家庭，资产估值变化可能影响其对财富和负债的感受，即使工资保持增长，也可能优先保留现金、偿还债务或推迟换车。这是理解购车谨慎的一条解释路径，但房价变化不等于利息、租金等财产收入变化，两者不能混为一谈。

就业则提供了相对稳定的背景。前三季度，全国城镇调查失业率平均为5.2%，与上年同期持平；9月为5.2%，比8月下降0.1个百分点。总体指标未显示就业同步恶化，但无法反映每个家庭的岗位稳定性和收入预期。

综合来看，收入增长尚未伴随个人购车恢复，汽车需求的观察应从“当期赚了多少”，进一步延伸到“未来收入是否稳定、家庭资产如何变化、换车需要追加多少现金”。财产收入、资产价格和就业预期值得持续跟踪，但现阶段还不能据此认定其中某一项是购车收缩的主要原因。

B. 品牌系别与集团

按品牌系别，德系和日系第三季度分别减少32.3万辆和26.8万辆，合计占净减少量的42.6%，同比降幅都在34%以上。美系减少8.8万辆，降幅26.2%。

图21 按品牌系别拆分的上险量及占净减少量比例。来源：桑之未数据库

按集团成员口径，第三季度同比减少量最大的是大众集团（23.1万辆）、比亚迪集团（20.6万辆）和一汽集团（19.8万辆）；降幅最深的是日产集团（54.3%）、本田集团（48.1%）和东风集团（46.2%）。比亚迪集团第三季度同比下降22.6%，较1-9月累计的31.8%有所收窄，但9月降幅又扩大到27.1%。在表列集团和合作品牌集合中，鸿蒙智行是1-9月累计唯一同比增长的（4.2%），不过第三季度已转为下降13.2%，9月降幅为28.7%。

图22 主要集团上险量及同比（成员按集团品牌架构表，集团之间有交叉，不可相加）。来源：桑之未数据库

注：集团成员按集团品牌架构表，以厂商和品牌匹配。合资企业分别计入各母集团，例如上汽大众同时出现在上汽集团和大众集团；鸿蒙智行是合作品牌集合，成员分属不同企业。因此各集团销量之和不等于市场总量，也不能用来相加计算份额。第三季度有17.7%的上险量属于未归入任何集团的厂商和品牌，其中既有蔚来、理想、小鹏、小米等独立品牌，也有架构表尚未覆盖的成员。

C. 9月车系前15名

9月上险最高的车系是特斯拉Model Y，5.0万辆，同比下降1.5%；银河星愿4.4万辆，同比下降13.0%。前15名车系合计38.4万辆，占当月市场的23.2%，比亚迪占6席，其中秦同比下降67.3%，海豹06下降46.9%，海狮05则增长21.0%。

零跑A10（2.9万辆）上年同月没有记录，长安启源Q05从上年同月的745辆增至1.8万辆。名爵MG4这一车系含两厢MG4 EV（12,043辆）和SUV车型MG 4X（3,955辆），表中不作同比。两厢MG4 EV上年同月为11,965辆，同比增长0.7%；2026年4月起，库内的上层车系名称由MG4 EV改为MG4。

图23 9月上险量前15名车系。来源：桑之未数据库

数据来源与统计口径

数据核验日期：本次采用的居民收支数据为2026年上半年，就业及住房价格数据为2026年8月。汽车销量数据来自国内上险量、价格与折扣来自桑之未价量数据库、产销、出口数据来自乘联会。

1. 还原折扣率：按车系匹配上年同月，要求两期价格有效，剔除加权指导价变化超过±40%的车系，以上年同月指导价重新测算。

2. 全国居民收支：国家统计局《2026年前三季度居民收入和消费支出情况》；上半年比较值见《2026年上半年居民收入和消费支出情况》。正文收支增速均为同比名义增速；财产净收入为收入流量，不等同于住房或金融资产估值变化。

3. 地区居民收支：国家统计局江苏调查总队、广东调查总队发布的居民收支数据，均为全体居民口径。

4. 就业：国家统计局《前三季度经济运行总体平稳 高质量发展取得新成效》，采用2026年9月及前三季度全国城镇调查失业率，不与登记失业率混用，也不将其等同于汽车消费者失业率。

5. 住房价格：国家统计局2026年9月份商品住宅销售价格变动情况解读及70城明细表。二手住宅环比下降59城、上涨9城、持平2城，按明细表逐城计数；城市层级采用该项统计的分组。

6. 汽车类零售额：国家统计局《2026年1-9月份社会消费品零售总额增长1.1%》。汽车类为限额以上单位商品零售额，按现价计算，不能与国内乘用车上险辆数直接换算。

7. 汽车制造业产能利用率：国家统计局2026年三季度发布及二季度发布。该指标为实际产出与生产能力的价值量比率，覆盖汽车制造业，未经季节调整；季度间变化不等同于季调环比，不据此倒算整车工厂闲置产能辆数。