2026巴黎车展观察：一门之隔，中国汽车的欧洲盛宴与高墙

2026巴黎车展开幕的前夜，爱丽舍宫办了一场规格极高的汽车产业晚宴。被请上桌的基本是欧洲本土厂商，中国车企不在邀请名单里。

第二天，走进凡尔赛门展览中心，中国品牌的展馆却挤在最显眼的位置。两年前，巴黎车展的中国品牌仅仅只有9家，今年却暴涨到了二十余家，占了展商数量总和差不多三成，超过法国本土与德国品牌之和。

一面是晚宴上关上的门，一面是展馆里敞开的展位——这一关一开之间，写尽了中国汽车在欧洲此刻的处境：它已经是绕不开的存在，却还没有被当成自己人。

中国车企在欧洲也呈现出两副不同的面孔。一些企业高管轮番上台，抛出野心勃勃的欧洲销量目标，言辞之间满是攻城略地的锐气。

零跑500平米的展位嵌入Stellantis的联合展台中，和标致、雪铁龙、欧宝等欧洲老牌车企比邻而居。零跑汽车创始人朱江明、零跑汽车高级副总裁曹力、Stelentis集团中国及亚太区首席运营官忻天舒等高管，聊的不是翻几倍的销量目标，更多是供应链、本地化工厂、售后备件、合作磨合这些细碎的现实问题。

一边是高声宣告，一边是埋头打磨地基。

走出展馆，欧洲又是另一番产业现实。欧洲本土汽车产业链大裁员的消息自去年起接连见报，贸易保护的风声持续发酵。一边是中国新能源产业的时代红利，一边是旧大陆汽车工业的阵痛。

我们究竟该以何种姿态进入欧洲？“千万不要幻想把中国市场过去五年崛起的奇迹简单复制到欧洲，这是极其危险的想法。” 一家中国车企欧洲高管向《柳杨商业评论》说道。

全世界公认最理想的汽车市场只有三个：中国、欧洲、美国。中国规模最大，欧洲和美国体量也相当可观——欧洲汽车年销量峰值曾摸到一千五百万台，而且利润回报丰厚的高价值商品（单价3万欧以上车型）市场整体占比接近50%。

但欧洲市场的进入门槛也非常之高，它是现代汽车的发源地，消费者理性、成熟，德国、法国、意大利汽车公司在欧洲形成了近乎垄断的市场地位，日系车和韩国车，用了将近30年，才分别在欧洲获得不到10%的份额；美国车如通用，早在10年前就已经彻底退出欧洲。

欧洲曾经是中国车企的仰视之地，来欧洲参展更多是秀肌肉、为国内市场背书，按照“欧洲标准”开发可以成为一个企业产品质量高的宣传亮点。

除了上汽MG靠着英国品牌遗产在欧洲拥有一些之地，其余尝试简单进入欧洲的中国车企，大多铩羽而归，甚至留下过难看的笑话——华晨、双环在当地做碰撞测试，撞出过零星的"安全"成绩。

转折发生在2022年之后。俄乌冲突后欧洲石油、天然气价格分别上涨了40%和最高600%，抬高了欧洲整个工业体系的成本地基。2026年中东战争进一步让欧洲石油价格受到两位数到七八十百分比的冲击，并让供应链风险加成。

制造与使用成本上升反向促成消费需求下滑，叠加欧洲车企电动化转型失利，欧洲汽车是出现结构性收缩。过去两年，博世、大陆、采埃孚、舍弗勒、福特、大众、宝马、奔驰纷纷宣布关厂、裁员，光是大众汽车集团的计划裁员人数就高达10万人。

汝之砒霜，彼之蜜糖。

而恰恰在这个当口，中国汽车同时提供了三样东西：产业链稳定、制造成本低、用户使用成本低（包括插混、纯电与轻混汽车）——欧洲汽车市场，突然出现了巨大红利期。

2021年，中国车企在欧洲的份额仅0.5%，到如今已经逼近9.5%，五年间翻了近二十倍。2026年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家在欧洲单月合计卖出13.8万辆，历史上第一次超过了丰田、日产、铃木、本田等六家日系车企的总和（13万辆，同比还在下滑）。

在西班牙，中国品牌份额在2025年底已爬到10%以上；在匈牙利，约四分之三的受访消费者表示已把比亚迪等中国品牌写进了购车清单。

更加令人瞩目的，是时间尺度的对比。日系车在1960年左右登陆欧洲，30年后市场份额突破10%，时至今日稳定在11%-13%左右。现代、起亚1991年进入欧洲，三十年后才在2021年做到欧洲年销百万、份额8.7%，挤进第四大汽车集团。

中国品牌把日韩用三十年走完的路，压缩到了短短三五年。2026年一季度，中国品牌在西欧的份额做到8.7%——那正是现代起亚深耕30年才站稳的高度。

红利潮水涌动之下，乱象开始滋生。国内车市内卷加剧，不少企业把欧洲当作释放增量的泄压口，给海外子公司下达翻倍式的激进KPI。而实际上，无论耕耘任何市场都需要做时间的朋友，欧洲更不能例外。

欧洲汽车消费有一套在中国很少被认真对待的商业逻辑。

发达国家税负沉重，公司和个人为了优化现金流、合理避税，普遍用leasing（长期租赁）的方式给经理级以上员工配车——既降低重资产投入，又能抵税。因此在欧洲，公司客户与私人购买的占比接近50:40，剩余10%是短期租赁客户。售价3万欧元以上的车型，几乎全由公司客户买走。公司通常找租赁公司长租一辆车给员工用三到四年，正好对上员工一份合同的周期；到期还车，再买一批新车。这也是为什么欧盟总人口约4.5亿，汽车销量长期保持在1300万台，最高能够达到1500万台的关键所在。

汽车品牌能否进入租赁公司的白名单，除了产品的匹配、商务政策的谈判，一个非常重要的要素是二手车残值。宝马之所以深受租赁公司青睐，正是得益于稳定的二手残值，借此打通企业大客户市场。

而中国品牌惯用的价格战，在这个商业逻辑里是致命的。德国汽车估值机构的数据已经给出了代价，部分中国品牌新能源车的二手车残值已跌到原价的四成多，贬值速度接近行业平均的两倍。

如今绝大多数中国品牌仍集中在3 万欧元以下私人消费市场，大客户渗透率偏低。价格战可以换来短期订单，却敲不开高价值的企业客户大门。品牌信任、残值表现，需要时间的浇灌。

多位中国长期欧洲子公司人士告诉《柳杨商业评论》，为了消化国内销量下滑的压力，一些企业把欧洲当成了"泄洪区"，给当地分公司压上翻倍式的销量目标。在这种压迫之下，价格战、经销商压库、"零公里二手车"这些在国内已被诟病的乱象，开始在欧洲重演。

人才的流失也快得惊人——一些中国车企的欧洲分公司或国家子公司，一个人在一家公司干满一年，就已经算"老员工"了。

一位从法国PSA被挖到中国车企的当地员工，干了两年还是走了，理由朴素得刺眼：任务太高压、太激进，受不了。

“看似一场盛宴，可红利期很短。”一位在欧洲先后经历过手机产业和汽车产业浮沉的华人，话说得更直接且难听：一些中国企业习惯了短期结果导向，只想吃红利，不想扎根，以掠夺者的姿态进来，把蛋糕吃得连盘子都舔干净。

等价格战打到没有利润、企业转身撤退，留下的就是一地鸡毛——渠道崩塌、备件断供、售后消失。到那时，被透支的不只是某个品牌的口碑，而是"中国汽车"这四个字整体的信用。

盛宴下的另一重危机，是政策高墙。

作为世界汽车的发源地，欧盟汽车产业链直接、间接吸纳上千万就业，德国汽车制造业更是本国制造业就业的支柱。欧洲汽车产业链处在本土市场萎缩，海外市场受挫、技术变革转型还未成功的周期，中国汽车蜂拥而至，客观上对欧洲本土汽车产业形成冲击。

2024年10月起，欧盟对中国产电动车加征7.8%到35.3%不等的反补贴关税；正在推进的《工业加速器法案》草案，对本地化零部件比例提出了苛刻要求；彭博社披露欧盟考虑给中国出口到欧洲的插混汽车设置年度进口限额，一度传闻压在40万到45万辆之间。

这些都不是偶然的政治动作，而是欧盟对本土产业的自我保护。

巴黎车展前夜的汽车产业链晚宴过后，法国总统府发言人解释说，这场晚宴定位是欧洲本土汽车产业链闭门工作晚宴，目标是内部磋商“欧洲汽车产业转型、欧洲工业就业、欧洲技术主权”。“欧洲技术主权”，这是一个很关键的字眼。

在此背景下再看零跑，会发现它的商业智慧与前瞻。

2023年10月，Stellantis集团以15亿欧元入股零跑约20%；2024年5月双方成立零跑国际，Stellantis持股51%、零跑持股49%，总部设在阿姆斯特丹，独家负责零跑在大中华区以外的销售与生产。这几乎是中国汽车行业头一回，靠技术和产品的相互协同，与跨国巨头做成了新式合资。

借助Stellantis在欧洲经营多年的成熟网络，零跑在不到两年里铺开超过1000家零售网点，覆盖36个国家，西到冰岛、东抵保加利亚。它把服务可达性做成了一个硬指标：欧洲消费者平均开车22分钟就能到最近的门店。

更关键的是售后服务保障，零跑国际总裁昕天舒说，从零跑在欧洲上市第一天起，就把备件铺进了本地总仓，配件到达率做到98%，用户的车坏了，当天或最多两天就能修好开回家。

真正让"扎根"两个字落地的，是工厂。在西班牙萨拉戈萨，零跑与Stellantis共建的整车工厂在当地时间2026年10月16日正式投产，配套电池工厂同步推进，整体投资接近2亿欧元，直接和间接拉动约1000人就业。其中电池工厂满产后对当地的产值贡献预估为80亿人民币。

零跑西班牙萨拉戈萨工厂，是零跑体系出海最重要的落子，也是中国车企首个在欧洲实现深度CKD 本地化制造的项目，车身冲焊涂全部在欧洲本地完成，同时配套建设电池工厂。

其战略意义在于把中国新能源产业链的优势带出去，把本地供应链的韧性与合规优势用起来——既带动国内供应商出海，又促进欧洲当地经济与上下游发展，同时加快新车型上市并规避贸易壁垒。

零跑首台欧洲本地生产的量产车型——零跑B10在萨拉戈萨工厂正式下线，标志着零跑在欧洲从产品出口正式迈入本地化制造阶段。零跑Lafa5计划于2027年Q1导入萨拉戈萨工厂。

“汽车不是普通消费品，相当于半套房子，关乎每个国家的就业、工业、国民经济，本地化制造是必由之路。” 朱江明说。

零跑西班牙工厂一期项目零部件本地化率超过40%，未来会随着自研零部件逐步落地欧洲继续提升。在供应链策略上，零跑采取差异化取舍：车身件、内外饰、底盘大件运输成本高，伊比利亚半岛本地供应链成熟，优先本地采购；自研电子零部件，依托中国产业链优势，国内生产再出口欧洲。

随着规模的扩大，零跑也会考虑将自研电子零部件实现在欧洲本地生产。

工厂不止是设备产线的搬迁，更是标准与人才的协作。西班牙本地技术团队被批量送往中国，完整学习生产、品控、工厂运营流程。零跑的工厂与研发团队在西班牙驻场时间已经达到1年，双方的融合、学习，促进欧洲当地新能源汽车人才的培养、产业链能力的提升。

零跑前行的路上并不孤单。比亚迪、吉利、奇瑞在欧洲的工厂已经落地或正在落地的路上。

这些中国头部车企的方向盘同时指向一个方向：告别简单的出口贸易，走进在当地投资、生产、纳税、创造就业的新阶段。这不只是一句口号，而是承诺与践行。

沈石溪笔下的斑羚被猎人逼上伤心崖，是老年斑羚纵身跃下、用身体在半空垫成踏板，年轻斑羚踩着这具踏板，才堪堪跳过那道六米宽的山涧，把种群延续下去。这是一个关于代价、关于甘当垫脚石、关于让后来者抵达对岸的故事。

中国汽车的欧洲之路，恰恰需要这样一份自觉。日韩车企用二三十年、甚至几代人的耐心换来的立足之地。20年前，韩国企业会资助海外大学生留学，让他们先学会当地的语言、法律，融入当地的文化与社区，毕业后进入企业，如此一代一代地接力，不是一句"高举高打"就能跳过的。

2026年巴黎车展，22家中国品牌集体亮相，是中国新能源产业实力的集中证明。完整的产业链、成熟的电动技术、高效制造能力，加上从业者的聪明与勤奋，我们手握千载难逢的一扇窗。

但如果没有长期主义的战略，没有政府和行业协会有效的顶层设计与行业自律，把中国市场上的内卷式混战原样搬到欧洲去——那将是所有中国品牌的共输，也是必须拼力避免的结局。

汽车全球化从来不是速决战，出海不是到别人家门口耀武扬威，更不是掠夺式收割市场蛋糕，而是思考如何在当地投资、创造就业、贡献税收，融入当地产业与社区。

不能把红利当能力，不能把窗口当常态。纵身一跃只是开场，长期的胜负，要看落地之后能不能稳稳站住。手握产业优势与时代红利，中国汽车行业不能白白浪费这来之不易的历史机遇。

出海欧洲，我们需要走得更稳一些。