汽车出口太猛，美媒破防：中国造出了美国人喜欢的车，却不给美国

你敢信吗？现在中国车企造出来的车，刚好踩中美国人所有的喜好点。大皮卡、带冰箱的大SUV，座椅还能按摩，比美国本土品牌做的还贴心。可有意思的是，这些车一台都没卖到美国去，反倒在出海码头上排起了长龙，连运车的船都不够用了，这背后到底藏着啥事儿？

2020年之前，国内汽车出口每年也就80万到100万台，滚装船运力富裕，贸易商还能挑船期。那时候出口商的心思，全花在找客户、拿车源上，根本不愁没船运。现在出口体量直接从百万级跳到了千万级，船还是那些老船。全球滚装船队过去主要服务日韩车企，整个运力盘子早就定死了。造一艘新船要15个月，从下单到完整交付周期更久，新船下水的速度根本追不上出口增速。

船舶经纪公司Clarksons的数据显示，2026年6月大型滚装船年租费率涨到了每天7万美元，去年年底还只有4.25万美元。广州车满满科技区域经理王以喆给过一个更直观的数字，滚装船最便宜的时候每立方米只要38美元，现在涨到了230美元，价格翻了好几倍不说，船期还特别难订。以前订舱只要你想走就有位置，现在一般都得提前一个月排队。

头部车企发货量大，直接跟船公司签长期协议，整艘整艘包下来，优先装自己的车。剩给中小贸易商的散舱本来就不多，还要分给大大小小的商家，舱位规则还特别死。地缘冲突、港口拥堵、主机厂排产变动，随便哪个环节出点岔子都可能出问题，车到不了港，舱位直接作废，定金不退不说，还得赔舱位钱，情况严重的还会被拉进船公司黑名单。

今年年初就有同行的客户要发货去非洲，把广州南沙所有的车商、货代问了个遍，愣是找不到一班能走的滚装船。业务员连着三天泡在码头的货代聚集区，逢人就问有没有多余舱位，最后实在没办法，只能转走集装箱。

运力紧张只是一方面，现在商家的利润被挤得越来越薄。王以喆说他在阿尔及利亚的最后一单，每台车利润才47美金，一共40台，客户说得很直白，现在有人50美金就能做，只是合作这么久，这个价格你能做我还是给你做。量大商家才咬牙接下，要是十几台的小单，根本没人愿意碰。跨境链路太长，车从主机厂运到广州南沙，进堆场，等船期，装柜出海，只要晚发几天车，每天都要产生停车费，这点利润根本兜不住。

早些年做汽车出口，单车赚上千美金是常事。现在新车出口，普遍利润也就200到500美金，甚至赚100、50美金都有人接。有人见过同行做名爵MG5，一台车只赚200块人民币，20台车总共才4000块，照样有人干。小公司两三个人，没什么固定成本，也没硬性利润指标，赚点钱就愿意做。

王以喆2024年下半年到广州南沙的时候，当地做汽车出口的车商大概30家，才两年时间，这个数字直接变成了300家。4S店转型的、内地做二手车过来的、主机厂授权商、靠海外社交平台卖车的个人，全挤到这个赛道里来了。新车都是标准化产品，你家有的我家也有，海外买家找谁买都一样，自然只看价格。小玩家没规模、没口碑，拿车拿不到低价，订舱拿不到折扣，只剩杀价抢单这一条路走。

价格战把整个市场搅乱后，有人为了抢客户，说收10%定金就发车，最后尾款收不回来的情况不少见。霍尔果斯口岸还出过一车多卖的事，同一批车收了好几家的定金，最后根本交不出货。不少人已经不愿意在这条死路上耗下去了。

把视线转到法国巴黎，10月13日，2026巴黎国际车展对媒体开放，举办地在巴黎凡尔赛门展览中心。这次有16家中国车企带来了25个品牌，两年前这个数字还是9个，法国和德国本土品牌加起来，也就17个。欧洲媒体用“攻势令人印象深刻”，来形容中国车企这次的集中亮相。

《华尔街日报》10月14日的报道点破了这件事，说中国车企正在制造美国人会喜欢的汽车，只是这些汽车并不是卖给美国人的。报道里点了比亚迪的鲨鱼插混皮卡，兼顾拖拽能力和燃油经济性，还有理想的大型SUV，瞄准家庭出行和高端需求，三排座、冰箱、按摩座椅，这些配置美国人熟悉又喜欢。大型SUV和皮卡，刚好是美国本土车企利润最厚的两块地盘，可美国市场对中国车企基本是关着门的。

美国要收100%的关税，还以国家安全为由限制联网汽车的软硬件，中国自主品牌根本很难在美国正常卖车。所以中国车企也没有死磕这扇关着的门，比亚迪方面明确表示，即使没有美国市场，也有信心成为全球销量最好的汽车制造商。现在中国品牌在墨西哥市场份额已经超过20%，拉美、欧洲市场在持续扩张，加拿大也在布局范围内。

现在欧洲不只是中国车卖车的市场了，不少中国车企已经把工厂建到了欧洲。零跑B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产，吉利计划利用福特在西班牙瓦伦西亚的工厂生产新能源车型。广汽在奥地利初步实现本地制造，小鹏在奥地利格拉茨的麦格纳工厂启动本地生产，巴黎车展期间全球上市的小鹏G9L，就是第四款在当地生产的车型。奇瑞还和西班牙车企EV MOTORS组建了合资公司，接手了日产在西班牙巴塞罗那关闭的工厂。

巴黎车展主办方负责人说，中国品牌的发展方式正从出口整车向本地化经营延伸，生产、研发、分销环节逐步落地欧洲。从把车运过去，到把厂建过去，这步棋比多卖几台车分量重得多。卖车是一单一单的生意，建厂就是把根扎下去，根扎稳了，关税和运力的风浪才不至于一吹就倒。

回到运力紧张这件事上，一直等船肯定不是办法，有实力的车企干脆自己买船。比亚迪执行副总裁在海外采访中确认，已经新采购了10艘大型滚装船，10艘新船总造价超过10亿美元，单船可装载8000余台车，计划2029年到2031年交付。加上之前已经投运的8艘，比亚迪自有船队将增至18艘，人家说得很直接，市场运力紧张，海外出口的运能缺口依然巨大，新增10艘之后运力还是不够。

放在过去，一家车企自己养一支船队，根本没人敢想。可当出口量到了千万辆级别，运输就不再只是物流公司的事，而是车企自己的核心事。船在谁手里，舱位就在谁手里，发货的节奏也就在谁手里。

中小贸易商没有买船的实力，想的办法也更接地气。就是把车装进集装箱运，一个40尺柜能装3到4台小车，车大一点就装2到3台。王以喆算过账，一台车发加纳，集装箱比滚装船贵出700美金，但集装箱能塞配件，客户要换厚胎壁轮胎、加玻璃配件、前杠配件，都能一起运，算上配件运费反而划算。

全球最大汽车运输船公司Wallenius Wilhelmsen的CEO测算过，现在每年从中国出口的汽车里，有高达400万辆靠集装箱或者其他替代方式运出去。这种方式当然也有代价，吊装过程中车辆晃动，受损概率比滚装船高很多，新能源车带电池，得走危险品柜，手续更繁琐，运价波动更是小商家扛不住的。

发阿尔及利亚的40尺柜，三四月还是4500美金，七八月直接冲到8500到9500美金，差不多涨了一倍。一台车摊下来运费涨了一千多美金，本来利润就只有几百，客户接受不了，订单直接掉了一大截。

其实道理很简单，运力可以花钱买，渠道可以慢慢铺，唯独让海外买家觉得你靠谱这件事，急不来。中国汽车走出去，早过了有车就能卖的阶段，船不够用其实是一个信号，跑的太快的时候，总有些环节会被甩在后面。只有补上这些短板的玩家，才能跑得完下一程。

参考资料：

新华社 中国车企欧洲本地化生产相关报道

中国汽车工业协会 中国汽车出口行业数据报道

观察者网 中国汽车出口发展现状报道

凤凰网财经 汽车出口运力与利润情况报道

新京报 汽车出口行业乱象报道