上海
10月20日，理想汽车（LI.US）在北京举行PowerDay电动技术发布会，正式发布“连山”电动技术体系，覆盖电池、电驱、超充设备及自建超充网络。
按照理想汽车给出的数据，这套体系希望解决的核心问题依然是纯电用户最关心的续航与补能效率——充电10分钟续航500公里。即将于10月28日上市的2026款理想i6，CLTC续航最高达到780公里；搭载自研5C三元锂电池的全新理想L8，纯电续航达到430公里。
连山体系包括电池、电驱及相关的配套服务 姚飞/摄
相比一系列具体参数，更值得关注的是，随着理想产品重心进一步向纯电延伸，其过去几年在电池、电驱和补能网络上的投入，也开始从技术储备逐步走向规模化落地。
5C电池落地，快充之外更强调安全与寿命
理想对5C超充电池的规划始于2020年。当时行业主流快充能力还在1.6C左右，理想选择全栈自研，并在5年后实现落地。
从此次发布的信息来看，“连山电池”并没有单纯追求充电速度，而是将重点放在快充、续航、安全和寿命之间的平衡。
例如，在磷酸铁锂电池上，理想通过自研算法改善低温环境下的电量估算和功率表现。按照官方数据，相关技术可以使车辆冬季等效续航增加约30公里，并计划在2027年上半年通过OTA继续优化低温续航表现。
全栈自研是连山体系的基础 姚飞/摄
安全方面，理想针对磕碰、进水、漏液和热扩散等场景建立多重防护体系。2026年搭载5C超充电池的车型，电池设计寿命为8年16万公里，理想称其寿命较上一代提升30%。
与技术参数相比，此次更容易被消费者感知的变化可能是保障政策。理想同步推出“连山电池保障计划”：因自研电池自身质量问题导致车辆自燃并达到报废标准，将赔付同等配置新车；因碰撞或底盘剐蹭导致电池起火并达到报废标准，则补足车损险保额与实际赔付之间的差额。
这实际上意味着，随着车企开始自研电池，过去更多由电池供应商承担的部分技术责任，也在进一步向整车企业转移。
电驱补齐纯电技术底座
除了电池，电驱也是此次“连山”体系的重要组成部分。
理想自2021年开始规划新一代电驱平台，目前已经量产五合一电驱动系统和碳化硅高压三合一电驱动系统。此次发布会上，理想重点展示了自研材料和结构优化带来的能耗改善。
计划在下一代电驱系统上实现的提升 姚飞/摄
例如，采用自研铸铝转子材料的辅驱电机，可以提升L9、L8的城市及高速纯电续航；新一代电驱通过缩短电流路径等方式，也进一步降低能耗。
对于消费者而言，这些技术最终指向的其实是同一件事：在电池容量不大幅增加的情况下，尽可能把更多电量转化为实际续航。
而从企业竞争角度来看，电池、电驱等核心零部件自研程度不断提高，也意味着理想正在建立一套更完整的纯电技术体系。对于一家长期以增程车型为销量主体的企业而言，这也是其进一步切入纯电市场必须补上的基础能力。
超充网络继续扩容，成本还需销量摊薄
相比电池和电驱，理想在补能网络上的投入更容易量化。
自2023年4月开始建设超充网络以来，理想目前已经建成4200座超充站、超过2.3万根超充桩，覆盖25条国家级高速干线及138条长途充电线路。按照规划，2026年底将实现高速干线平均每100公里一座超充站，2027年春节前5C超充枪数量将提升至8300根。
计划在年内实现高速干线平均每百公里一座超充站 姚飞/摄
对于纯电汽车而言，补能网络本身已经成为产品竞争力的一部分。尤其是在高速和长途出行场景下，车企自建超充网络能够一定程度上降低用户对于纯电车型的补能焦虑。
但从公司经营角度来看，这同样是一笔需要长期投入的生意。
连山电池保障计划更进一步为消费者兜底 姚飞/摄
此次发布会真正值得关注的，并不是某一项参数刷新了多少，而是理想正在把越来越多的责任和成本放到自己手中：电池自研意味着承担更多质量风险，核心芯片需要规模化装车验证，自建超充站则意味着场站建设投入需要走在销量之前。
这些投入最终能否形成规模效应，很大程度上仍取决于理想纯电车型能卖多少。
随着i6等车型上市，理想的纯电产品矩阵正在扩张，“连山”体系也让其纯电技术底座更加完整。但从技术投入走向商业回报，中间还隔着最关键的一环——销量。
换句话说，理想已经提前把电池、电驱和补能网络铺到了2027年，接下来需要证明的，不再只是技术参数，而是这些投入能否被足够大的纯电销量真正消化。
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