“再造长江”级工程来了！中西部迎来腾飞，2亿人命运或被改写

2026年9月16日，钦州港。一艘满载集装箱的货轮驶出港口，平陆运河正式通航了。这条134.2公里的人工河，从南宁横州一路挖到北部湾。

可它只是一条更长水路的尾巴。往北接西江、桂江，翻过湘桂之间的分水岭，再接湘江、长江、汉江，一直通到陕西安康。有媒体把整条通道比作“再造长江”。这个叫法来自媒体对工程规模的比喻，并非官方工程名称，规划里它叫汉湘桂通道。

尾巴修好了，最难的咽喉还在论证。约2.1亿人口所在区域的发展前景，或因物流成本下降和产业转移而改变。凭什么？

这条河在国家地图上早有位置。2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》排定全国高等级航道网，南北向的“四纵”里有一条叫汉湘桂通道：北起陕西安康，南到广西北部湾。

总体通道已纳入规划，但湘桂运河线路仍在论证，接下来的事，是把它一段一段变成能跑大船的真水路。南端为什么最先动手？

西江的水天然往东流，一路流进广东。广西自家的北部湾港口和西江干线之间，隔着一道分水岭，船过不去。

平陆运河干的就是这件事：从横州西津库区起步，翻过分水岭，顺钦江南下入海。广西2009年提出构想，2017年写进西部陆海新通道规划，2021年10月立项，2022年8月28日开工，前后熬了十几年。

修成的是一条Ⅰ级航道，5000吨级的船能从西江干线一路开进钦州港。总投资727亿元，在同类航道工程里属于大手笔。施工最深处开挖约65米，挖出的土石方约3.4亿立方米。

马道枢纽用的是三级省水池船闸，按设计参数，一次过闸能省下六成以上的水。再往北看，各段底子不一样。西江梧州到南宁是Ⅱ级航道，长洲枢纽船闸2024年一年过闸货运量就超过1.8亿吨，这条江本来就忙。

湘江下游是Ⅲ级，中游正在扩能，越往上游河道越窄浅，到永州一带只剩Ⅴ级到Ⅳ级。

汉江从丹江口到武汉是Ⅲ级，安康到丹江口还是Ⅳ级到Ⅴ级，提等升级正在论证。安康又是南水北调中线的核心水源地，这里的水首先要保北方供水，航道再往上提，空间有限。

真正卡脖子的，是湖南永州和广西桂林之间那一段。两千多年前，公元前214年，秦人在今天的兴安开凿灵渠，把湘江和漓江接了起来，长江、珠江两大水系头一回握了手。

湖南、广西各有偏好，还没谈拢。打个比方，好比修一条高速，出口先通了，中间最要紧的那个收费站还在选址。国家肯为这么一条河耗上十几年、几百亿，看中的是一笔运费账。

先看交通运输部规划研究院给的行业平均数：内河水运，一吨货走一公里大约五分钱。铁路约一毛五。公路两毛到四毛。折下来，水运大约是公路的四分之一到八分之一，是铁路的三分之一。拿一千公里算更直观。

一吨货走水路，运费五十元上下。走公路，则要高出好几倍。厂家掏同样一笔运费，走水路能多拉四到八倍的货。货越重、越便宜、走得越远，这笔差价越要命。最疼的是内陆。

中西部的货要出海，过去大多往东走，奔上海、宁波、广州、深圳的港口。路远，中间还要换车换船，每倒一次手，运费就往上叠一层。货到了港口，价格优势已经被路费吃掉一截。

这就是很多内陆工厂的老难处：东西做得出来，就是卖不远。往南走，门口就是东盟。从2020年起，东盟一直是中国第一大贸易伙伴，2024年双边贸易额约6.99万亿元，体量相当庞大。

越南与中国的汽车、电子、农产品加工等产业链合作日益紧密，产业链越捆越紧。对湘南、桂北的工厂来说，北部湾比上海近得多。缺的只是一条便宜、能装大货的路。这条南下的路，铁路已经先趟出来了。

2017年8月，相关四省区市签署了框架协议，西部陆海新通道起步。2019年8月，国家发改委印发总体规划。

到2024年，铁海联运班列一年发送货物约90万标箱，比上年多了一成半左右。货量年年往上走，说明南下出海这条路，企业是认的。汉湘桂通道要补的，是铁路之外的那条水路。

铁路跑得快，适合集装箱和高价值货。矿石、建材、粮食这类又重又便宜的大宗货，最适合交给五分钱一公里的船。两条腿一起走，铁水联运才算接上。便宜的水路能把工厂往内陆拉，长江早就演示过一遍。

2016年到2024年，长三角向长江经济带其他省份转移的制造业项目超过5万个，总投资超过10万亿元。

黄金水道撑着，工厂才敢往中上游搬。汉湘桂通道全线通了能拉来多少，眼下没人能给出准数，坊间各种省钱的推算量级差得很远，都只是基于公开数据的理论推演。

可方向摆在那里：运费降下来，出海口近了，中西部有望迎来一轮新的机遇，“腾飞”二字的底气就在这里。

账算到最后，要落在具体的城市和人身上。离运河最近的，是起点横州。2024年，横州常住人口约90万，当地城镇化率约39%。当地规划到2035年把这个比例提到60%以上。

按现在的人口粗算，相当于要有将近二十万人从村里住进城镇。这些人靠什么吃饭？港口、物流、船舶维修、临港工厂，都是一条通航运河能带来的饭碗。

往后县城的年轻人，有望不必都挤上去沿海打工的车，家门口就能找到活干。运河另一头的钦州港，2024年货物吞吐量约2.5亿吨，集装箱约700万标箱，平均每天近两万标箱进出，开往东盟的航线约30条。

钦州港是面向西部陆海新通道和东盟市场的重要港口。平陆运河一通，西江上的船能直接开进来。

哪天湘桂运河也接上，湖南、湖北乃至陕西的货，都多了一个南下出海的选项。再往北，变化要等咽喉打通才看得清。永州身处湘南，有望从省界边上的城市变成省际水运门户。长沙在长江之外，多了一条通往珠江水系的水路。

武汉原本只是东西向的长江枢纽，往后有望兼顾南北。

这些前景都有人付过账。为了平陆运河，不少人征地拆迁，让出了家园。红树林移植和生态修复，配套投入约10亿元。

湘桂之间山水更敏感，线路比选、生态评估，一道道关都得过。正因为代价实打实，这条路才要修得稳当。“2亿人”这个数，说的是陕鄂湘桂四省2024年约2.13亿常住人口，经济总量合计约17.6万亿元。变化不会平均落到每个人头上。

运河边的节点城市，变化最大。离河远的地方，多的是一个出海选项。

约2.1亿人口所在区域的发展前景，有望因为这条通道而改变，靠的是三样东西：更低的运费，更近的出海口，跟着运费流动的工厂。“再造长江”眼下只亮了南端这一段，“或”字也还挂在那儿。

等哪天从钦州港开出去的货轮上，装的是永州、长沙、襄阳的箱子，2亿人命运“或被改写”的那个“或”字，就算落了地。

参考资料：

《国家综合立体交通网规划纲要》.中共中央、国务院

平陆运河通航相关报道（2026年9月16日）.新华社

中国物流发展报告（2023-2024）.交通运输部规划研究院、中国物流与采购联合会

《西部陆海新通道总体规划》.国家发展和改革委员会