“金九”失色，AI先向车企收一笔“过路费”

文 | 观潮新消费

2026年9月，车市的“金九”没来。

据乘联分会数据，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，这是年内最大单月同比降幅，也是乘联会（现乘联分会）开展该零售数据统计以来，历年9月中最高同比跌幅。

乘联分会在月报中采用的措辞相对激烈，称今年9月最突出的特征是“旺季不旺”，传统“金九”成色严重不足，燃油车需求持续剧烈萎缩，9月成为本轮车市零售降幅异常突出的月份。

在2025年9月国内乘用车市场零售冲高至224.1万辆时，多数人都没有意识到，今年的一脚刹车会踩得如此猛烈。按照乘联分会负责人崔东树的说法，去年同期汽车销量基数较高，今年较难实现突破。

而10月的开局也没有好转，10月1日-11日，全国乘用车零售45.9万辆，同比继续跌24%。

今年“金九不旺”由多重因素叠加导致：中秋假期落在9月下旬，压制当期销量；去年同期补贴退坡催生抢购行情，基数偏高；高油价持续抑制燃油车消费；AI产业链推高芯片、内存价格，导致新车投放节奏放缓。

这是乘联会在月度车市销量复盘时，首次将AI产业链的供需竞争与国内乘用车零售走弱挂钩。

油退电进，零售承压

2026年9月，乘用车生产259.0万辆，同比下降9.1%；批发254.9万辆，同比下降8.9%；零售161.8万辆，同比下降28.0%。乘联分会月报特意点出，批发增速比零售增速高出19.1个百分点。

填补缺口的是出口。据乘联分会数据，9月乘用车出口91.7万辆（含整车与CKD），同比增长73.7%，占厂商销量的36%，一年前这个比例还是19%；其中新能源出口55.8万辆，同比增长163.5%，占出口总量的60.8%。

按乘联分会的口径，批售含出口，扣掉91.7万辆出口之后，国内批发只剩163.2万辆，与161.8万辆的零售几乎持平，渠道库存没有堆起来。生产端和批发端的跌幅都只有个位数，零售端却少了近三成，撑住批发盘的是出口，不是经销商的仓库。

港口成了国内车市压力的出口，但被释放的只是产能这一端的压力。

反观国内市场，“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑”成为9月车市主线，高油价持续加速“油电替代”。

乘联分会数据显示，9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%，普通混合动力反而增长25%；新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，零售渗透率升至67.0%，批发渗透率65.4%，两项都刷新历史纪录。

因此，9月“金九不旺”并不是“车卖不动了”这么简单。新能源车零售同比下降，但零售渗透率创下新高，这是“油退电进”的典型表现；新能源车跌了不到两成，燃油车跌了四成以上，这是两条正在分岔的车道；燃油车零售同比下降，主要是纯燃油车下降，而普通混合动力实现了同比增长。

差距不只在总量上。同样是燃油车，自主品牌车型销量同比下降47%，主流合资车型下降42%，豪华车下降41%，均受到高油价的无差别冲击；而在新能源这一侧，各阵营的渗透率迅速分层，自主品牌新能源国内零售渗透率84.5%，豪华品牌44.9%，主流合资品牌只有15.9%。新势力品牌零售份额23.6%，同比提升3.4个百分点，纯电产品占比持续提升。

同一场油电替代里，各家车企手里的电动化筹码早已拉开了差距。

而将四条原因放回这个背景里，各自产生作用的方式并不相同。

中秋假期提前，挪走的是成交的时间而不是需求本身；去年部分省份补贴退出，提前透支部分需求，但也只是阶段性现象；而高油价主要作用在燃油车那一侧，也是“油电替代”的推动力之一。

这三条都写在需求侧，直接回答“消费者为什么不买”的问题，其共同点在于，车企有足够的应对方案。假期错位可以用促销节奏去接，高基数可以靠产品周期去平滑，油价带来的犹豫可以用金融政策和置换补贴去推。这些工具未必够用，但可以在很大程度上缓解车企的焦虑。

但第四条则完全不同：“受AI驱动的内存与芯片价格暴涨及供给紧张等因素，导致近期新能源新品增量偏慢。”

AI时代到来，对很多行业都是“降维打击”。

新钱挤压老钱，产能追逐利润

“价格暴涨”和“供给紧张”，同样在以不同的方式影响着今年的“金九”。

据国家发展改革委价格监测中心2026年2月底发布的分析，2025年9月以来，受需求“爆发式”增长、产能“断崖式”紧缺影响，全球存储器市场缺口扩大，存储芯片价格持续上涨。据调研反映，截至2026年1月，DRAM与NAND的价格均创下2016年有数据以来的最高。

伴随着时间的推进，情况并未好转。据TrendForce集邦咨询的存储器价格调查，2026上半年，DRAM与NAND的价格仍保持较高的环比涨幅；TrendForce预计三季度涨幅已收窄至13%-18%，四季度进一步降至10%-20%，尽管有所收窄，但仍保持涨价的趋势。

存储芯片是以半导体集成电路为媒介的数据存储设备，是智能化的核心基础元器件。

DRAM是运行内存，断电后数据即刻消失，用于给主控芯片临时周转、高速处理数据；NAND 则是闪存，断电后数据依然保留，承担长期数据存储任务。二者是智能车上配套使用的两类存储芯片，合计占据车载存储芯片市场超过90%的份额。

存储芯片涨价，直接拉高了车企的成本。雷军在1月的直播里提到，现在车规级内存是按季度涨价的，上季度（2025年Q4）涨了40%-50%，据说一季度还要再涨，甚至有报道说要涨70%。按这个趋势，今年光是车用内存这一项，成本就要增加几千块钱。

据小米集团财报，智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率由2025年全年的24.3%降至2026年Q2的19.2%，核心原因之一就是核心零部件涨价，包含存储芯片价格上行。

另据国家统计局数据，2026年1-8月汽车制造业营业收入利润率仅3.6%，行业本身盈利空间极薄，几千元级别的存储芯片成本抬升，会对车企利润造成明显的冲击。

比涨价更棘手的是供货配额。

首先看需求。据TrendForce引述美光与TechNews的估算，入门智能座舱16-24GB，搭载城市NOA、端侧大模型的中高配主流智能车至少40GB，高端配置超过100GB；美光对L4级自动驾驶给出的预测是超过300GB。智能配置的账单不是线性的，越往上越陡。

另据海康存储产品总监陈建在9月智能汽车芯片生态大会上提及的数据，整车平均闪存容量2024年是128GB，2026年向512GB乃至TB级迈进。

支撑这个用量的是渗透率。7月，据工信部装备工业一司司长郭守刚在2026世界智能网联汽车大会媒体圆桌会上介绍，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，配备领航辅助驾驶功能（NOA）的新车渗透率达34.2%，首批L3级车型开始在特定区域上路通行。

十辆车里有七辆在跑辅助驾驶，这意味着存储芯片不再是选配，是出厂就装好的标配。

但车企的需求没能换来同步提升的排产。

致同咨询（TMT）半导体合伙人刘波在2026年3月接受《中国汽车报》采访时表示，汽车行业在全球存储芯片采购总量中的占比目前不足5%，而AI数据中心的需求已占据全球总消费量的近50%。

三星、SK海力士、美光三家DRAM头部公司合占超过90%的市场份额，但包括这三家公司在内的多家芯片公司正自发减少利润较低的DDR4芯片产能，转向利润更高的HBM芯片和DDR5芯片。

HBM芯片是专门为AI大模型或超级算力芯片而生的“超级内存”，主要应用于AI领域，但是，目前汽车存储芯片市场超过六成份额仍来自DDR4芯片。这意味着芯片市场最顶尖的产能和水平不会向汽车企业倾斜，高端产能正被更“高端”的需求吸引。

国家发展改革委价格监测中心在同一篇分析中提到，头部存储厂商采取“减产保价”“弃低追高”的策略，将80%以上先进产能转向高带宽内存，面向汽车、消费电子的成熟制程存储芯片供给随之收缩；而晶圆产线建设周期长达1.5至2年，短期新增产能无法补足缺口。

国内AI算力军备竞赛早已全面铺开，从互联网巨头到创业公司，都在大手笔加码智算集群建设。

阿里正在彻底告别传统互联网旧基建，将所有回笼资金、核心资源，全部倾斜向AI与云计算新基建。在5月的财报电话会上，阿里巴巴CEO吴泳铭表示，本季度的自由现金流是负数，是源于过去一年在AI方面的投入。但面向未来五年，AI基建投入资金会远远超过3800亿，因为这对于阿里是关键的窗口期。

2026年，腾讯一季度资本开支319.36亿元，同比增长16%；二季度进一步冲高至527.84亿元，同比增幅达到176%。上半年合计847.20亿元，已经超过2025全年，其中大量资金用于采购AI服务器与配套存储硬件。

据《南华早报》报道，字节跳动将2026年AI基础设施资本开支上调至2000亿元，较初始规划提升25%，AI业务扩张叠加内存芯片成本上涨共同推高预算。

于是，一场新钱对老钱的挤压在存储芯片市场上演。AI算力赛道手握高预算的新增资本，愿意为存储颗粒付出更高报价，形成强大的产能虹吸；而作为成熟“老钱”的汽车制造业，尽管智能化迭代带来存储用量大幅提升，但在全球采购盘子里体量有限，在产能博弈中处于被动位置。

内存涨价与供给紧张抬高了每一台新车的成本，也拉长了从定版到上市的时间，新品投放的节奏随之放缓。乘联会月报提到的“新能源新品增量偏慢”，正是供应链产能收紧造成的影响。

一名车企供应链人士提及过2025年四季度去三星总部争取DRAM供货的经历，同层酒店房间住的都是谷歌等AI大厂的人，他们给的报价远超车企。

李斌的说法则更直白：“我们在和AI、算力中心抢资源，他们投资上千亿美元，我们抢不过。”

承前不易，启后更难

一场来自汽车行业外部的涨价，从上游传下来，一路穿过价格和配额，最终落到了车企的排产表上。

不过，这个成色不足的“金九”，不能简单归因于存储，存储芯片供给紧张是加重行业困境的新增变量，并非车市下行的决定性根源，价格战、产能过剩、研发投入高企等内因，都是汽车产业爬坡时的负重。

2026年1月，工业和信息化部、国家发展改革委与市场监管总局三部门联合召开座谈会，要求17家重点车企坚决抵制无序价格战；2月，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》。

据乘联分会统计，2026年上半年共有83款车型出现官方降价，降价车型平均降价力度达12.6%。价格战打了三年，没有赢者通吃，只有持续被消耗的利润。

供大于求的格局不变，价格战就停不下来，二者互为因果。

据国家统计局数据，2026年二季度汽车制造业产能利用率70.8%，距离行业通常认定的75%健康线还差一截。据中国汽车工业协会数据，上半年汽车销量1501.7万辆，同比下降4.1%；其中国内销量992.1万辆，同比下降21.1%；出口509.6万辆，同比增长65.3%。

2026年7月，中汽协副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，2026年1‑5月国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创下近十年新低。崔东树提及，汽车行业销售利润率从2017年的7.8%一路下滑，2025年全年仅4.1%，2026年1-8月进一步降至3.6%。

图片来源：传音港股招股书

销量承压，利润缩水，但车企的研发投入却不能停。以蔚小理为例，小鹏研发费用58.21亿元，占收入17.8%；理想54.98亿元，占11.3%；蔚来40.30亿元，占7%。

对于车企而言，真正的问题在于，爬坡时的负重感何时转化为前进的推背感。

短期来看，据崔东树判断，今年车市实现回升难度较大，但四季度10月、11月市场负增长幅度有望明显收窄，12月降幅有望降至10%以内、接近持平，为明年市场增长打下基础。他的原话是，“今年行业处于承前启后的阶段”。

长期来看，AI对汽车产业的真正影响在于竞争维度的改变，存储涨价是这条路上的过路费。技术往下落，必然要穿过一轮成本，这段路走的时候叫阵痛，走完以后叫标配。

据崔东树在2026年4月的公开表述，未来三年汽车行业将迎来AI平权化发展。在他看来，电动化奠定转型基础，而AI则赋予汽车全新内核，让单一的出行工具升级为智能生活空间。

同一年5月的粤港澳大湾区车展上，他再次强调，AI正在重塑汽车的产品定义，使其从传统的机械产品彻底转变为“耐用电子消费品”。AI驱动使得新车推出周期从过去的四年缩短至一年，产品迭代速度堪比智能手机。在AI时代，汽车将不再有绝对的豪华与好坏之分，只有基于智能体验的高端与否。

AI重塑汽车产业格局，这不是一家之言。

5月比亚迪“敢为”智能化战略发布会上，王传福提出：“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”在这场发布会上，比亚迪发布中国首款4nm制程智驾芯片璇玑A3，支持L3、L4自动驾驶。

6月的Livis Day理想汽车软件与具身智能发布会上，李想表示，真正的智能汽车应进化为“具身智能汽车”，并将其定义为“四位一体”：一辆电动车、一位职业司机、一台AI计算机、一位生活助手。在这场发布会上，理想汽车推出了自研马赫M100芯片，能力不限于辅助驾驶，可支持大语言模型、Agent及更多AI应用场景。

李斌把话讲得更直白，在智能电动汽车的成本结构里，电池和芯片加起来已经占到50%以上。自研芯片这笔账的算法是“用研发换成本降低和提高毛利”，肯定合算。他还曾不止一次提及，未来领先的汽车公司，也一定是领先的AI公司。

小鹏的技术路线殊途同归。何小鹏在7月小鹏Robotaxi业务内部全员会上提出，未来十年，所有具身智能载体，本质上都会成为机器人。而在2025年11月的科技日上，何小鹏就宣布未来十年将聚焦物理AI，公司定位升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

车企的身份正在向AI科技公司切换。只擅长机械制造、无法完成AI转型，没有掌握芯片、软硬件一体化与具身智能底层能力的车企，终将在智能化下半场掉队出局。存储芯片涨价带来的成本阵痛，只是这场AI重塑产业过程中的阶段性考验，能否完成AI能力的构建，才是车企跨越周期的真正门槛。

结语

2026年成色不足的“金九”，既是国内车市周期波动的缩影，也用冰冷的数字揭示了智能化下半场的到来。

存储芯片涨价只是表象，背后是全球存储原厂商业选择带来的结构性产能再分配。AI服务器带来海量增量采购，原厂将先进产能向高毛利HBM倾斜；虽然单车DRAM、NAND需求伴随高阶智驾快速攀升，但在全球存储采购大盘中占比有限，在这场价高者得的产能博弈当中处于被动位置。涨价、配额紧张、新品迭代节奏被拖累，成为智能化路上必须支付的“过路费”。

一边是整车制造利润率已经跌至冰点，价格战持续消耗行业利润；另一边，智能化浪潮不可逆转，智驾渗透率快速走高，汽车正在从机械产品转向耐用电子消费品。一众车企管理者都看到同一个方向：下半场比拼的不再仅仅是制造能力，而是芯片、操作系统、大模型构成的AI全栈能力，汽车本质正在演变为具身智能载体。

但转型的门槛无比现实。高研发投入、上游供应链的成本挤压、国内市场的激烈内卷、海外市场的竞争压力叠加在一起，留给传统模式车企的缓冲窗口正在收窄。未来并非所有企业都能顺利完成向AI科技企业的身份切换，不能掌握智能化底层能力的玩家，会在行业淘汰赛中逐步掉队。

对中国汽车行业而言，存储芯片危机更像一次提前到来的压力测试，而不是一场零和博弈。晶圆产线存在1.5‑2年建设周期，随着新增产能逐步落地、国产存储产业持续突破，供给紧张的局面未来有望得到缓解。短期成本阵痛终会过去，但AI重塑汽车产品定义、竞争逻辑这一长期趋势不会逆转。