北京
塔拉迪加超级赛道周日的YellaWood 500，开局阶段出现了一种罕见的节奏分裂：一部分车手在拼命往前冲，另一部分车手几乎在“怠速”巡航。
丹尼·哈姆林的观察员克里斯·兰伯特揭开了慢车到底有多慢。据杰夫·格鲁克在X上转述兰伯特的说法：“车阵后段有些车手只踩25%油门，做极端的省油。”这条信息在比赛进行中（10月25日）被放出，让观众第一次直观感受到，为了省油，一些车手牺牲了多少速度。
省油的逻辑并不复杂：油箱加得少，进站补油的时间就短。而在塔拉迪加，空气动力学尾流又能帮车手在不踩满油门的情况下保持动量。如果一个车手能一边跟着车阵一边省油，那么他在赛道上损失的时间，可以在进站时找回来。问题在于，当太多车做出同样的计算，整个车阵的速度就被拖住了。NASCAR的Next Gen赛车让尾流跟车和赛道位置成为超级赛道比赛的核心，脱离车阵会失去宝贵的空气动力学辅助，于是留在车阵里省油，比早早进攻更有吸引力。
凯塞洛夫斯基把这种差距直接摆到了台面上。他驾驶6号福特，与RFK赛车队的队友克里斯·布舍尔、瑞安·普里斯一起，从慢速车流中脱身，建立起可观的领先优势。比赛中的报道称，差距一度扩大到约21秒，RFK的赛车甚至有把大半个车阵套圈的危险。纯速度只是故事的一半，真正的分野是：一组人在推，另一组人在算油耗。
NASCAR并非没有动作。为改善比赛，塔拉迪加已经缩小了后扰流板，本站使用3.5英寸后扰流板，低于8月戴通纳的4英寸，同时搭配465马力的配置。更小的扰流板本意是减少阻力、给车手更多超车机会。但如果省油能带来更好的策略回报，再小的扰流板也无法强迫车手去用那多出来的速度。
这与NASCAR整个赛季想解决的问题正好撞上。4月，它缩短了塔拉迪加最后两个赛段以抑制省油；8月戴通纳的改动——更小的扰流板和从510马力降到465马力——目的是让车手能在车阵中穿行，而不是依赖赛道位置和油耗。到了10月，NASCAR把赛段恢复成春季的98、143、188圈布局，取代此前的60-120-188格式。
格鲁克那条帖子下的回复，把车队策略和车迷期待之间的矛盾摊开了。有观众认为车队永远不会改变做法：“只要车阵还在，就没有任何策略能克服它。大家都该接受，杯赛车队太强太自律，根本不在乎我们怎么想。”也有人要求NASCAR介入：“这太糟糕了。他们应该设一个很高的最低速度，然后直接对慢车出示黑旗。”
黑旗意味着车手必须回维修区报到，但执行最低速度并不像惩罚每一辆慢车那么简单。NASCAR需要区分刻意的省油，与交通、操控问题以及其他合理的降速原因。
凯塞洛夫斯基从慢车身边一一驶过，进一步点燃了抱怨。一位车迷写道：“这太蠢了@NASCAR，我要关掉了。我刚看着布拉德·K把他们全超了。这绝对是我见过最蠢的事。跑25%油门。无聊死了。”另一位说得更直接：“看着凯塞洛夫斯基几秒钟内一个人吹过全场，真的证明这个系列赛已经死了。”还有回复点出了速度差：“他们比实际能跑的速度慢了30英里每小时以上……我在戴通纳开理查德·佩蒂驾驶体验时，比那还快9英里。”也有人预测：“收视率又会很低。”
塔拉迪加的开场赛段给了车队省油的强理由：第一段跑98圈，而第二、第三段各只有45圈。车手必须在当下全力推进的代价，与之后靠更短进站换取位置的可能性之间做平衡。剩余赛段各只有45圈，车手继续省油的理由变少。但观众已经花了比赛很大一部分时间，看车手们收着跑。NASCAR可以调整马力、扰流板和其他规则，车队却会继续利用任何能提高完赛顺位的策略。接下来的考验是：当省油不再那么重要时，车阵会不会快起来。凯塞洛夫斯基和RFK赛车队已经展示了，当车手决定拼速度时会发生什么。
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