FAA垂直起降场标准草案：起降坪更小、进近面更平、警戒区更大，难题被推给社区

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2026年10月22日，美国联邦航空管理局（FAA）发布了一份140页的草案，终结了“垂直起降场”作为独立规则手册的地位。《咨询通告150/5390-4草案：垂直飞行航空器基础设施设计》将2023年1月的直升机停机坪通告和2024年12月的垂直起降场简报《工程简报105A》合并为一份文件。在这份文件中，“heliport”（直升机停机坪）一词涵盖垂直飞行航空器的所有起降设施。垂直起降场主要作为一种定义保留下来：为动力升力航空器设计的直升机停机坪；并加脚注称，其含义与《2024年FAA授权法》中的含义不同。整体来看，FAA这份垂直起降场标准草案使起降坪更小、周边空间更大，而更大空间中的很大一部分属于FAA不监管的人群。

该草案只是提案。在FAA发布最终版本之前，其中任何内容都不适用；FAA的发布稿称最终版本将在2027年夏季发布。即便到那时，咨询通告也不是法规。草案称，符合性属自愿，但涉及联邦资金的情况例外。使用机场改进计划拨款或旅客设施费资助的项目必须采用这些标准；持证机场可将其作为满足Part 139要求的公认方式。其他人要么自愿遵循，要么因为州或城市采纳而遵循。草案还邀请州监管机构和地方社区在审查拟建直升机停机坪时使用该文件。

起降坪变小

《工程简报105A》将垂直起降场划分为三个嵌套区域。接地和离地区（TLOF）为一个旋翼直径。最终进近和起飞区（FATO）为两个旋翼直径。两者周围的安全区为控制尺寸的2.5倍；控制尺寸是包络整架航空器及其旋翼转动的最小圆。该简报还要求FATO承载航空器重量。

草案保留三个区域，但改变了每一个数字。TLOF变为一个旋翼直径加10英尺。FATO变为控制尺寸的1.5倍。安全区变为每侧0.28倍该尺寸的边距，且不得小于20英尺。FAA的封面信称，起降区数据基于对航空器着陆散布的研究，即实际接地点偏离目标点的距离。

以旧简报涵盖的最大航空器为例：宽50英尺，旋翼跨度也是50英尺。在《工程简报105A》下，其安全区每边为125英尺。在草案下，每边为115英尺。在停车场，这是很小的节省；在屋顶则不然，因为草案还改变了屋顶必须承载什么。若TLOF扩大20%，高架FATO不再需要承载航空器。当航空器以尖顶起飞方式离场时——这种起飞不依赖近地面空气垫——草案还取消了高架FATO的载荷要求。对同一航空器，结构坪从100英尺、10000平方英尺的FATO，缩小为72英尺、约5200平方英尺的TLOF。这大约是原来板面积的一半。

进近面更平，而FAA不会核查

直升机进近直升机停机坪时，所越过的进近面每向外8英尺升高1英尺。《工程简报105A》将垂直起降场也限制为同样的8:1坡度。草案让关键航空器决定坡度。如果该航空器是动力升力航空器，进近面坡度不得陡于15:1；草案还将20:1列为发起人可选择采用的方案。草案建议采用更缓的进近面，因为它们服务更广泛的航空器组合。

把几何算到4000英尺进近面末端：8:1进近面在该处高出起降坪500英尺；15:1进近面高出约267英尺。在该距离上，一栋300英尺高的建筑可避开直升机进近面，却会挡住动力升力航空器的进近面。

FAA不会告知任何人。Part 77是FAA用来评估机场和直升机停机坪附近拟建工程的法规，但它只认可8:1的直升机停机坪进近面。草案在两处说明了这一点，第二处很直白：比8:1更缓的坡度“FAA不予评估，也不在新物体的航空制图中予以考虑”。发起人将更缓的坡度记录在FAA的机场数据系统中，联邦层面的工作到此为止。保护其余部分则落到草案在土地利用项下列出的工具：地方区划、购买空域权和地役权。城市已经开始这场斗争，正如我们关于城市将允许垂直起降场设在何处的报告所述。

7.5英亩的警戒区

草案中的第二个大形状是地面，而非空域。旋翼和风扇向下推空气，空气触地后向侧面扩散，FAA将危险阈值定在约34.5英里/小时。《工程简报105A》要求设计者在风可能达到该速度的地方绘制下洗和外洗警戒区（DCA），并将尺寸留待仍在进行的研究确定。其脚注记录，某些设计在距起降坪126英尺处的速度“远高于”该阈值。

草案将这一要求变成有尺寸的标准。对于7000磅及以下的航空器，DCA至少宽420英尺、长780英尺，以起降坪为中心，沿每条进近和离场路径布置。滑行中的航空器自带一个半径210英尺的圆。仅这个矩形就覆盖约7.5英亩。另一项标准称，航空器运行期间所有人必须位于DCA之外；草案承认该区域可能延伸到直升机停机坪自身边界之外。

在市中心屋顶上，沿路径每方向390英尺会越过街道，落到他人的建筑上。草案要求运营人阻止旁观者进入，并在围栏之外采取措施。它没有说明运营人如何控制一条不属于自己的人行道。对于重于7000磅的航空器，草案根本没有给出尺寸。

FAA垂直起降场标准草案留给别人的问题

充电只占两页中的部分内容，以及四页其他组织标准的附录。草案称，关于充电类别或连接标准“尚未达成共识”，要求电池储存位于起降区之外并避开进近面，并指向建筑和消防规范。氢能等待未来指南。消防保护着墨更少。直升机停机坪仍受州和地方消防规则约束；草案让设计者参考NFPA 418和NFPA 855，其自身标准要求在每个通道门和加油点设置软管柜或灭火器。附录补充说，未来版NFPA 418将纳入对电动出行资产的考虑；这告诉读者，草案所依赖的消防标准也尚未完成其电动章节。我们关于垂直起降场消防安全标准的报告涵盖了这一缺口。自主性只有一段：预期使用无人驾驶航空器的发起人应致电其FAA地区办公室。

机场部分更详细，而机场正是首批空中出租车将降落的地方。Archer在草案发布次日宣布的得克萨斯州计划列出了其中11个机场。草案规定：同时独立目视运行下，直升机坪FATO中心与跑道中心线之间为700英尺；在有运行中的管制塔台下的依赖运行下为300英尺；并警告FATO距跑道中心线小于2500英尺可能干扰两者。草案还提供更便宜的选项：用画设瞄准点代替直升机坪，并仅建议在有人驾驶目视垂直飞行每日不超过10架次的地方使用。

意见截止1月11日

FAA希望意见在2027年1月11日前提交，填入其Excel意见矩阵并发送至vertiports@faa.gov，并警告其他格式或逾期提交的意见可能不予考虑。虚拟产业日于2026年11月10日东部时间上午10:00至下午1:30举行，问题须在11月2日前提交。发布稿称，eVTOL整合试点项目的数据将帮助完善未来标准，这使该项目的首批飞行进入规则制定循环。

封面信称，新通告“在最终发布后”取代《工程简报105A》和直升机停机坪通告。在此之前，开发商按现行文件浇筑混凝土设计，并对新文件提出意见，正如我们10月文章所述：为什么垂直起降场设计规则仍大多是指导性文件。谁保护私有土地上空的15:1进近面？草案的答案是城市，而城市须在1月11日前表明是否愿意承担这项工作。

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