现在的车，为何外形全一样？背后是车厂无法违背的"物理法则"！

为什么如今走在街上，越来越多的车看起来像是同一个模子里出来的？是车企之间互相抄袭，还是有一股看不见的力量，在悄悄决定着汽车的外形？不妨先做一个小测试。

把12辆车的侧面轮廓并排放在一起，只保留剪影，你能认出哪一辆是保时捷吗？这些轮廓其实分别来自奔驰、宝马、本田、奥迪、沃尔沃、蔚来、小鹏、比亚迪、特斯拉等品牌。

可以说，其中好几辆都能被当成“保时捷”。如果把它们的轮廓重叠在一起，不能说一模一样，却也称得上异曲同工。

现在上一趟街，看到的车常给人一种“复制粘贴”的感觉。

一辆迎面驶来的轿跑，低矮俯冲的姿态、饱满的轮拱、流畅的溜背曲线，远看很容易误认为是售价高昂的保时捷Taycan，等它擦肩而过，仔细看一眼车标，才发现可能是小米SU7，也可能是智界Z7。于是，“互相抄袭”成了不少人对汽车外观趋同的第一反应。

不过，影响汽车外观设计的因素有很多，其中一个最容易被忽视、也可能最重要的推手，其实是风。车在路上跑，就必须穿过空气，而空气会用自己的规则，一点点改变车身的线条。

从这个角度看，正是风把汽车“吹”成了相近的模样。在各家车企的发布会上，“低风阻”“最低风阻”几乎是必提的卖点。

所谓风阻，就是空气对行驶中汽车的阻力。它对能耗的影响，比很多人想象的更大。

以一辆奔驰为例，以每小时60公里的速度行驶时，大约一半的能耗都用在对抗风阻上；如果在高速上开到每小时120公里，约四分之三的能耗都将“随风而去”。之所以会这样，是因为风阻与车速的平方成正比。

车速翻倍，风阻并不只是翻倍，而是迅速攀升。低速行驶时，轮胎滚动、机械损耗等因素还占有相当比重；一旦提速，风就成为最大的动力障碍和能耗来源。

这也解释了为什么很多车主会发现，城市里续航表现不错的车，一上高速，续航数字就掉得格外快，风阻还与空气密度有关。

冬天气温低，空气受冷收缩、密度变大，风阻也随之升高。电动车本来在冬季就会因为电池性能下降而续航打折，再叠加风阻的上升，相当于“折上折”，续航进一步缩水。

因此，电动车如果不想在路上因电量不足而趴窝，外观设计就不得不向风妥协。但要知道如何妥协，首先得弄清风阻从何而来。

汽车行驶时受到的空气阻力主要有四种：压差阻力、摩擦阻力、内部阻力和诱导阻力。它们的成因各不相同，对车身设计提出的要求也不一样。

其中占比最大的是压差阻力，在日常驾驶中，七到八成的风阻都属于这一类，它也是工程师最需要优先对付的对象。压差阻力的形成过程并不复杂。

物体在空气中运动时，表面微小的黏滞力会带动贴近车身的那层空气一起运动，这层空气被称为边界层。气流流过车身后，会在车尾后方形成一片尾涡或涡卷区域，这里的气压较低。

空气总是从高压区流向低压区，于是车头迎风面的高压与车尾背风面的低压之间形成压力差。这个压力差会产生一个从前向后推的力，好像有一只看不见的手一直在把车往后拽，这就是压差阻力，也是风阻最主要的来源。

想要降低它，关键就在于让气流更顺畅地贴着车身流过，尽量缩小车尾后方那片低压的涡流区域。问题也随之而来：究竟什么形状，才能把这片区域压到最小？

答案是水滴，水滴是在重力、阻力和气流共同作用下形成的形态，其风阻系数只有0.05左右，被视为理论上风阻最小的形状。

它的秘密在于圆润的头部和细长的尾部：圆润的头部让气流平顺地分开，细长的尾部让气流缓缓汇合，从而最大限度地缩小尾涡，把压差阻力降到最低。照此推论，汽车要做到低风阻，就应该直接模仿水滴。

可真把车做成水滴形，问题就来了：看起来古怪，内部空间小，不实用，安全性难以保证，市场也不买账，甚至长得像一只皮鞋。汽车毕竟要载人、装货、通过碰撞测试，还要让消费者愿意掏钱购买，纯粹的水滴造型显然行不通。

既然整体车身不能做成水滴，工程师就只能退而求其次，把车身各个部位的线条都尽可能改成流线型。于是有了圆润低趴的车头、下压倾斜的前机盖、倾斜的前后风挡、拱形隆起的车顶、圆角处理的A柱、向内收拢的侧窗，以及经过精心修饰的C柱和车尾。

这些设计的共同目标，都是降低压差阻力，这也正是现代汽车越来越圆滑的原因。

相比过去那些有棱有角、线条硬朗的车型，如今的车身普遍更低、更顺、更柔和。当所有车企都在用同一套空气动力学规律求解，答案自然会越来越接近。

小鹏GX、蔚来ES9、极氪9X等车型，面对相近的物理约束，同样不约而同地走向了相似的解题思路。除了物理层面的约束，商业上的考量也在推动这种趋同。

一款新车从开发到上市，往往需要约18个月的周期，模具投入更是以千万元计。在如此高昂的成本面前，车企更倾向于采用已经被市场和工程反复验证过的成熟比例，而不是冒险押注一个前所未有的造型。

物理规律与商业避险叠加在一起，让汽车外观的选择空间进一步收窄。压差阻力之外，汽车还会受到另外三种阻力。

它们合计只占整体风阻的两到三成，但由于车企在风阻上的竞争已经接近极致，围绕这部分阻力的“张飞绣花”式精细优化也越来越多。很多看似不起眼的细节，其实都是工程师在风洞里一点一点抠出来的成果。

先看摩擦阻力，它主要来自车身表面各种凹凸不平的零部件。为此，如今的底盘被做得越来越平整；车轮尽量采用表面平滑的轮圈，或者用轮罩把它包起来；门把手、天线、激光雷达、后视镜等部件，能隐藏的就隐藏，能做圆润的就做圆润。

这些措施往往只能让风阻系数降低千分之几，但积少成多，能减一点是一点。再看内部阻力，它源于汽车行驶时需要进气：一是为了燃烧，二是为了散热。

电动车不需要燃油燃烧，所需的进气量较少，因此进气格栅的尺寸通常会缩小，位置也会放低，这也是不少电动车“没有大嘴”的原因。还有些车型在车头两侧设计了类似“酒窝”的开口，学名叫空气帘，它能梳理并导出气流，减少乱流，同样有助于降低内部阻力。

最后一种诱导阻力值得单独说一说，因为它和升力有关。汽车行驶时，车身上方的空气流速更快、气压更低，而车底气压相对较高，于是会产生一个自下而上的升力，把车往上抬。

升力过大，轮胎抓地力就会下降，车辆稳定性受到影响，在极端情况下甚至可能被掀起来。车身上常见的尾翼、扰流板、扩散器、侧裙、扰流唇等部件，主要作用就是引导气流方向，产生额外的下压力，抵消升力的影响。

它们并不只是为了好看或显得运动，而是在风的作用下维持车身姿态的必要手段。也正因为如此，这类部件在不同品牌的车上频繁出现，进一步加深了外观上的相似感。

不同的车尾样式，同样会影响汽车受到的升力和阻力。像理想MEGA这类属于典型的直背式车尾，压差阻力较大，但最不容易被升力掀起；奥迪A7这类属于常见的溜背式，压差阻力较小，但升力更强。

两者各有长短，很难同时兼顾低风阻与高稳定性。而像小米SU7这样，车尾末端略微上翘的属于截背式，能较好地平衡压差阻力和升力。

开头提到的那一系列车型，采用的都是截背式车尾设计。可以说，在物理规律与视觉比例这道方程组面前，截背式是目前被广泛认可的一套高分解法。

这并不是简单的“撞衫”，而是不同的人在同一道题上，算出了相近的答案。这样看来，汽车外观的趋同并不只是“互相抄袭”，更像是一种“趋同演化”。

就像生物在自然选择下，会在相似环境中演化出相似的形态，汽车外形也在风的塑造下越来越接近，甚至显得千篇一律。曾经发生在手机身上的外观同质化，如今也发生在了汽车身上。

不过，与家用车拼命降低风阻相反，真正追求极限速度的车辆，选择的是主动驾驭风。以F1赛车为例，它的风阻系数比五菱宏光还要高出一倍。

F1赛车刻意利用空气动力学设计，产生数倍于车重的下压力，让赛车牢牢贴住地面，在高速过弯时依然保持稳定。

那现在的车之所以越长越像，背后既有空气阻力随车速急剧上升、电动车续航高度敏感的物理现实，也有车企在高成本开发下的商业取舍。

对家用车而言，低风阻意味着更低能耗和更长续航；对赛车而言，风则是可以被利用的力量。两种截然不同的选择，遵循的却是同一套关于风的物理法则。