华为拿下奥迪A8，为什么比再做一个"界"更重要？

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

奥迪A8要牵手华为了？

近日，德国《经理人》杂志最近披露了一则仍在谈判中的消息：奥迪正与华为讨论联合开发新一代奥迪A8中国专属版本。

按照目前流出的方案，这款中国版A8不再从德国进口，而是放在长春奥迪一汽PPE工厂本土生产。

并且文章表示核心的技术开发要交给华为，首批车将计划在2028年底前造出来。

未来还将推出一款同平台高端 SUV。

当然，爆料中也提到这一方案还未谈妥，而且奥迪和华为都没有官方确认。

文章中提到，该方案由奥迪全球CEO高德诺推动，甚至可能未事先充分通报集团高层，因此被称为“中国冒险计划”。

如果这一方案最终落地，意义会完全不同。

过去，奥迪在中国更多是引入全球车型、做本土适配；如今，旗舰轿车的生产、乃至部分研发主导权都可能向中国转移。

更重要的是，谈判本身已经折射出一个更深层的变化：当德国豪华品牌的旗舰车型需要借助中国科技公司的技术底座来赢回市场，全球汽车产业的话语权正在重新分配。

BBA中，为何奥迪率先走近华为？

从奥迪与华为的合作来看，这件事发生的概率并不低。

此前，奥迪已经陆续推出多款搭载华为智驾的车型。

燃油车方面，奥迪A5L、A6L、Q5L三大主力车型都已引入华为乾崑智驾，成为德系BBA中首个在燃油车上搭载华为智驾的豪华品牌；

电动化产品上，奥迪A6L e-tron、Q6L e-tron也已接入华为智驾方案。

不过令人不解的是，众所周知，许多传统品牌不愿意与华为合作，就是担心华为的光环过盛，盖过自身品牌的光环。

BBA一直以来作为中国高端汽车市场的御三家，按理说最在意自身的“偶像包袱”，为何奥迪率先与华为合作？

甚至要把高端旗舰A8也被传出要交给华为？

这背后并不只是“奥迪愿不愿意”的问题，而是它确实需要借助华为的能力。

奥迪的销量和盈利都在面临不同程度压力。

根据观察者网文章显示，据测算，预计2026年奥迪全球销量仅略高于140万辆，可能低于2011年水平；

在中国市场，据内部人士透露，2026年销量预计仅高于42万辆，同比下滑约30%，将是2012年以来最低，内部甚至警告可能迎来进入中国以来的首次亏损。

与宝马、奔驰相比，奥迪的处境更为被动。

2025年，宝马全球销量246.37万辆，微增0.5%；奔驰216万辆，下滑10%；奥迪162.36万辆，下降2.9%，已连续两年走低。

此外，根据天眼查App显示，宝马2025年营收1334.53亿欧元，净利润74.51亿欧元；

奔驰营收1322.14亿欧元。

而奥迪2025年营收655亿欧元，只有宝马、奔驰的一半。

更关键的是，奥迪的全球销量高度依赖中国市场，2025年中国销量占其全球销量近四成，中国市场一旦失速，对整体经营的影响会比另外两家更直接。

在这种背景下，相较奔驰、宝马而言，奥迪在智能化升级方面的紧迫感更强。

BBA在机械素质上仍有积累，但在高阶智驾、智能座舱、电子电气架构等领域，相对明显让步于中国本土品牌。

而如今，经过这两年的智驾平权化发展，中国智驾渗透率已经超过70%，智驾已经成为标配。

要想在高端市场继续保持竞争力，保证高端调性不流失，高阶智驾能力已经成为高端的标配。

而在高端智驾上，华为恰恰是当下中国市场最具号召力，品牌认可度最高的厂家。

尽管尊界当下存在一定争议，不过尊界S800曾连续多个月位居70万元以上豪华轿车销量榜首，2025年12月单月交付超过4300辆，一度高于保时捷Panamera、宝马7系和迈巴赫S级的单月销量之和。

它已经证明，华为赋能的高端车型确实能在传统豪华品牌腹地形成突破。

因此，奥迪率先与华为绑定，并不是简单的“谁更开放”，而是竞争压力分化后的结果。

奔驰和宝马凭借全球市场优势，仍有一定智能化和电动化缓冲空间，而奥迪各方面面临挑战，更需要借助华为的智能化能力以及影响力稳住中国高端市场。

从奥迪A8看智驾市场：合资品牌会与华为双向奔赴吗？

奥迪A8在中国消费者心中的分量并不低，它与奔驰S级、宝马7系长期构成豪华D级轿车的标杆，也是不少车主年少时的梦想。

它更像一个标杆，一个风向标。

正因如此，如果奥迪A8真的采用华为平台并在中国生产，其意义远超一单合作，对华为来说将是一次重要的品牌外溢。

过去，华为的智能化能力主要出现在新品牌上。

比如问界、智界等“界字辈”及“境字辈”新品牌，以及阿维塔、岚图等传统势力打造得新品牌；

在合资及传统品牌身上的渗透能力有限。

像广汽埃安、昊铂、奇瑞、上汽通用、一汽丰田、东风日产等一系列传统车企品牌的在售车型上，更常见的是Momenta等第三方智驾方案，而非华为。

如果A8合作落地，这个口子可能被撕开，华为就有机会把影响力从“新品牌阵营”延伸到传统豪华旗舰，进而向更多合资品牌寻找增量。

事实上，这种苗头已经出现：据了解，玛莎拉蒂母公司Stellantis也在寻求与华为合作。

从当下汽车行业发展情况来看，更多合资品牌后续与华为合作也不是没机会。

一是华为自身的增长逻辑已经变了，合资品牌也正在推进中国优先策略。

鸿蒙智行五界已经形成体系，但也带来了资源压力。

余承东曾坦言，华为的能力支撑两三个“界”已经不容易，做五个“界”非常难。

五界更像是华为打造的“样板间”：当初传统车企不愿把智能化主导权交给华为，华为没办法，才不得不通过赛力斯打造问界，深度定义产品，最终一炮而红，带动其它四界，以及其它品牌与华为进行不同模式合作。

从某种意义上讲，华为五界的最初使命已经完成，样板间示范作用非常好。

因此，华为未来的重心很可能向HI模式倾斜，用“五界”做品牌深度，用HI模式和生态合作做规模广度。

华为需要寻找下一个增量：那些不需要华为接管品牌和销售、却需要智驾、座舱、电子电气架构能力的传统车企。

问题随之而来：下一个增量在哪里？

合资阵营就是一个不错的标的。

鸿蒙智行模式下，华为要接管品牌、渠道和产品定义，这条路重资产、重投入，无法无限复制；

而合资品牌有销量、有渠道、有品牌积淀，缺的是智能化能力，且它们绝不肯让渡主导权——这正是HI模式与生态合作的空间，也是华为进一步巩固"不造车、做中国汽车博世"定位的现实落点。

此外，合资品牌在国内正在加速转型，像宝马提出提出“家在中国”和“中国优先”；

大众年敲定“在中国，为中国”理念。

众所周知，合资在智驾上崇尚全球统一的平台，所以在芯片上往往选择英伟达和高通，国产芯片比较难挤进去。

以前也只有“觉悟”比较高的大众，主动拥抱了华为、地平线。

2025年合资品牌开始转向，逐渐放弃了全球统一平台的“逼格”，开始崇尚“中国优先”主义。

“中国优先”意味着在与全球保持战略协同的同时拥有足够的独立性，以快速应对市场变化，直白的说就是中国用户喜欢什么技术方案就用什么。

这或许就是华为能切入的机会。

二是华为当下正在推动自家智驾下沉，恰好与合资品牌的转型缺口重合。

进入2026年，新能源渗透率已突破60%，9月甚至达到67%，油电之争胜负基本明朗，对合资车企而言，问题不再是“要不要转电动化”，而是“怎么转”。

第三方数据显示，今年8月大众、丰田、日产、本田等五大品牌新能源上险量合计仅3.49万辆，渗透率仅12.9%，远低于市场整体的约60%。

而在20万元以下的主力市场上，国产阵营（比亚迪、零跑、吉利）智驾自研比例越来越高，华为难以切入；

反观合资品牌，与奥迪处境相似，或许最需要华为的品牌与技术加持。

更深一层看，合资品牌拥抱华为，补的不只是技术短板，更是与年轻消费者之间的代际沟通缺口。

当前汽车消费群体已经明显割裂：燃油车基本盘仍以70后、80后为主，他们认同海外品牌的机械工艺和品牌历史；而90后、00后正在成为新能源主力，他们成长于中国品牌崛起、华为突破封锁、DeepSeek打破国外闭源叙事的环境中，对海外品牌的"光环"正在祛魅。

小鹏发布会“老登”争议之所以这么大，正是因为这种代际分化已经从数据变成了舆论事件——车企面对的不再是统一消费市场，而是被年龄、技术偏好和品牌认知切开的不同圈层。

对这些年轻消费者来说，汽车价值不再只等于发动机、底盘和品牌故事，智能座舱、高阶智驾、软件迭代速度同样决定产品力，而这正是传统合资品牌的短板，借助华为的光环，或许能给补位这一块。

由此来看，双方不是没有双向奔赴的可能。

华为需要合资，是为了突破新品牌圈层、做大智驾规模、同时守住高端与下沉两端；而合资品牌需要华为，关乎的是能否在中国电动化下半场继续留在牌桌上——用更懂新一代用户的智能体验重新建立品牌连接，防止品牌老化。