利润暴跌近，100%，拟冻薪66万人至2030年！“国民车”也难撑住

10 月 中下旬大众集团爆出重磅消息。

这家曾经家喻户晓的国民车企，利润直接暴跌 98.7%，管理层抛出惊人方案，拟把全球 66 万员工薪资冻结至 2030 年，不再涨薪。

消息一出，整个汽车圈一片哗然。作为曾经在国内风靡多年的老牌车企，如今利润几乎被掏空，还要靠冻薪压缩人力成本，同时叠加裁员计划，自救力度空前。

在国内新能源车企强势冲击下，燃油巨头的生存压力肉眼可见。不少网友感慨，时代变了。靠冻薪节流，真的能帮大众扛过这场电动化冲击吗？

先看大众这次财报中最受关注的数据。2026年前三季度，大众集团营业收入达到2333.78亿欧元，去年同期为2386.69亿欧元，同比下降2.2%。

从营收规模来看，大众并没有出现断崖式下滑。但营业利润的变化却完全不同。去年同期还有54.08亿欧元，今年前三季度只剩7100万欧元，降幅达到98.7%。

如果剔除特殊项目费用，大众前三季度实际营业利润为88亿欧元，销售回报率为3.8%。那么，究竟是什么吞掉了这么多利润？

答案是高达87亿欧元的特殊项目费用。其中，保时捷相关商誉减值达到64亿欧元，中国部分全资并表企业的资产减值约为10亿欧元，此外还有与计划出售德国奥斯纳布吕克工厂相关的额外支出。

尤其是保时捷的商誉减值，成为此次利润大幅缩水的重要原因。

简单来说，商誉减值意味着企业需要根据新的经营预期，重新评估此前确认的部分资产价值。它会直接影响当期会计利润，但不代表同等金额的现金已经从公司账户中流走。

因此，不能简单地把7100万欧元营业利润理解为大众整个汽车业务只赚了这么多钱。

但也不能因此认为大众没有问题。因为第三季度的数据已经说明了压力的存在：大众营业收入752.77亿欧元，同比下降6.3%，营业利润却出现58.6亿欧元亏损。

除了特殊项目，中国市场疲软、全球价格竞争加剧，以及利润率相对较低的电动车销售占比提高，都在影响集团盈利。

我认为，一次性减值可以解释利润为什么突然大幅缩水，却不能解释企业为什么需要如此大规模地调整经营体系。真正值得警惕的，是大众原本稳定的盈利能力正在发生变化。

大众这次财报中，最值得中国消费者关注的，是中国市场的变化。过去二十多年，中国一直是大众集团最重要的市场之一。

大众、奥迪、保时捷等品牌在中国积累了庞大的用户群体，旗下多家合资企业也曾为集团贡献可观的经营收益。

从捷达、桑塔纳，到帕萨特、朗逸，大众曾经凭借燃油车技术、品牌影响力和成熟的供应链体系，成为不少中国家庭购车时的首选。

但如今，市场已经发生了变化。新能源汽车迅速普及，中国自主品牌在智能座舱、辅助驾驶、电池技术和产品更新速度等方面不断进步。

消费者选车不再只看发动机和变速箱，智能化体验、续航、充电速度和整车性价比也越来越重要。

这对过去依靠燃油车优势的大众来说，无疑是一次巨大考验。根据路透社10月12日的相关报道，2026年前九个月，大众在中国市场的交付量约为138万辆，同比下降30.2%。

仅第三季度，在华交付量就下降了38.5%。按照前三季度交付数据计算，大众在中国市场相比去年同期少交付了约60万辆汽车。

再看全球销量，大众2026年前三季度整车销量为588万辆，同比下降10.6%。如果剔除中国合资企业的销量，其他全球市场的整车销量同比仅下降约1%。

这意味着，中国市场的下滑是大众全球销量承压的重要原因。更值得关注的是利润贡献。

大众官方财报显示，权益法核算的中国合资企业对集团营业利润的贡献，由去年同期的7.44亿欧元降至亏损1.13亿欧元。

过去能够为集团带来可观收益的中国合资业务，如今不仅销量下降，盈利贡献也发生了明显变化。

在我看来，大众真正需要担心的，不只是少卖了60万辆车，而是中国市场原本能够提供的利润支撑正在减弱。

当然，大众并没有打算放弃中国市场。它正在通过与中国车企合作，加快本土化研发和产品开发。例如，大众与小鹏合作，仅用24个月就完成了与众08的开发和推出，希望借助中国企业的技术和研发效率，缩短产品周期。

大众提出的“在中国，为中国”战略，也意味着它正在尝试改变过去以全球研发体系为主导的开发方式。

但新能源销量增长，不等于盈利能力同步改善。我认为，大众接下来真正需要证明的，是新产品能否重新获得消费者认可，同时让销量和利润一起增长。

面对盈利压力，大众已经开始从内部寻找解决办法。

2026年10月19日，路透社援引大众汽车全球劳资委员会的消息报道称，集团管理层计划将全球约66万名员工的薪资冻结至2030年，也就是未来几年暂停加薪。

不过，这项计划当时尚未最终敲定。

大众方面没有正式确认最终方案，而是表示员工薪酬和人工成本问题需要通过后续劳资谈判讨论。大众全球劳资委员会也对此表达了强烈反对。

到了10月29日公布财报时，大众再次强调了Future Plan，也就是未来计划。按照大众官方披露的内容，集团正在推进一项规模约310亿欧元的综合成本优化计划。

需要注意的是，310亿欧元是成本优化项目的整体规模，并不是一次性裁员节省下来的资金。具体措施包括精简车型系列、简化企业管理结构、降低整车制造成本、压缩管理费用、提高工厂生产效率，以及加快技术开发速度。

这些措施看起来比较复杂，但核心目标只有一个：降低运营成本，重新提高盈利能力。

过去，大众拥有大量品牌和车型，庞大的生产体系也带来了较高的运营成本。市场增长较快、销量稳定时，这种规模优势能够帮助企业摊薄研发、生产和管理费用。

但当市场需求发生变化，车型销量不再稳定，过于庞大的组织结构就可能成为负担。

因此，大众现在需要解决的不只是卖车数量的问题，还包括生产一辆车究竟要花多少钱、研发一款车型需要多长时间，以及不同品牌之间能否更有效地共享技术和供应链。

大众已经将2026年全年销售回报率预期调整为最高1%，全年营业收入预期约为3150亿欧元。

对于一家需要持续投入研发、工厂和新技术的全球汽车企业来说，这样的利润空间显然不够理想。我认为，大众这次改革最重要的地方，不是裁员多少人，也不是减少多少车型，而是能不能真正改变过去效率偏低的运营方式。

降本当然有必要，但不能只靠削减人员和投资来改善财报。

如果产品竞争力没有提升，市场份额继续流失，那么短期节省下来的成本，未必能够换来长期的利润增长。真正有效的改革，必须同时做到两件事：减少不必要的成本，让消费者重新愿意购买大众的产品。

虽然大众前三季度营业利润大幅缩水，但从现金流和流动性数据来看，集团目前并没有失去正常经营的资金基础。

截至2026年9月底，大众汽车业务净流动资金达到329.82亿欧元。今年前三季度，汽车业务净现金流达到43.94亿欧元，同比增长144.5%，相比去年同期的17.97亿欧元有了明显改善。

大众官方解释称，这一变化主要受到投资减少和资产组合调整等因素推动。

这说明，虽然账面营业利润受到特殊项目严重冲击，但大众汽车业务仍然具备一定的现金创造能力。

不过，现金流改善和盈利能力恢复是两回事。

企业可以通过减少投资、出售资产和控制支出改善短期现金流，但如果产品竞争力无法提升，销量持续下滑，长期盈利仍然会面临压力。

对于大众来说中国市场能否重新稳住销量？过去依靠燃油车和合资品牌积累的优势，必须通过真正符合中国消费者需求的新产品来延续。

电动车业务能否实现规模化盈利？订单增长固然重要，但最终还是要看每辆车能否产生合理利润。如果卖得越多，成本压力反而越大，那么转型依然没有真正完成。

310亿欧元的成本优化计划能否真正落地？降本不能只停留在财报和管理层表态上，必须落实到产品成本、研发效率和生产体系之中。

在我看来，大众现在最大的优势，是仍然拥有足够的资金、品牌和产业基础来进行调整；最大的风险，则是市场不会一直给它充足的时间。

中国新能源汽车品牌不会停止发展，全球汽车市场的竞争也不会等待传统巨头慢慢调整。

过去，大众依靠燃油车技术和品牌优势赚钱；未来，它必须靠更快的研发速度、更有竞争力的新能源产品，以及更高的经营效率重新赢得市场。

这份财报不是大众故事的终点，但7100万欧元营业利润无疑是一记警钟。

对于这家德国汽车巨头来说，真正的考验不是如何解释过去的亏损，而是下一份财报能不能拿出让市场信服的答案。