一年亏四千万，全国陷 “关停潮”，昔日的金饭碗如今惨遭抛弃

平时天天坐公交的人可能根本没意识到，这两年国内公交行业早就悄悄翻了天。不少小县城的线路说停就停，老牌公交公司欠薪的新闻刷到好几次，谁能想到以前大家挤破头托关系要进的公交单位，现在居然混得连正常运转都快成问题。就拿家底厚得离谱的苏州来说，去年直接干出个近五千万的亏损账单，明晃晃摆在台面上，看得所有业内人直挠头。

苏州公交集团2024年的财报拿出来，整个行业都得倒吸一口凉气。全年票务加杂七杂八的经营收入拢共才2.28亿元，可实打实的运营成本飙到了28.72亿元，哪怕把所有财政补贴都填进去，最后账面还挂着快4864万的净亏损。

苏州是什么级别的选手啊，全中国地级市里财政家底排得上号的优等生，它家公交都亏成这德行，那些靠上级转移支付过日子的小县城、县级市，处境只会更难。这大几千万的窟窿，真不是某条线路运营员偷懒开得不好，是全行业都躲不开的共性问题。

给你算笔明明白白的账，全国公交平均每开1公里，成本差不多要5.7块钱，可卖票收回来的钱才3.2块，等于每往前跑一公里，就得亏两块多，线路开得越多，亏的窟窿就越大。再看最直观的客流量数据，2014年全国公共汽电车客运量冲到781亿人次的峰值，之后一路往下滑，滑到2022年只剩353亿人次，2023年稍微回了点血到380亿上下，连高峰期的六成都不到。

客流量跌得这么狠，可运营成本半点没跟着往下降，亏就成了怎么堵都堵不上的结构性问题。大家最近刷到的各地公交关停潮，真不是一夜之间全城公交全停摆，实际都是三四线城市和县域的线路，一边是坐的人越来越少赚不到钱，一边是地方财政兜不住底子，一条接一条慢慢就退出运营序列了。

现在哭天喊地喊亏的公交公司，二十年前可不是这副苦兮兮的模样。2002年前后国内搞市政公用行业市场化改革，官方鼓励民间资本进场参与公交运营，不少地方的公交公司直接从事业单位改制成自负盈亏的市场主体。最典型的就是河南商丘公交，那时候直接完成私营化改造，董事长个人持股都超过六成。

刚改制那段时间效果确实不错，市面上新增了好多线路，大家出门坐车方便不少，可公交这个行当有个绕不开的天生属性，它既要做生意赚钱，本质上也是给普通人兜底的基本出行保障。那种热门的市中心线路，人流量大票款赚得多，可犄角旮旯的冷门线路、通到村里的农村班线，从诞生那天起就注定收不回成本，偏偏坐这些线路最多的，是学生、老人和没太多收入的低收入群体。

改制后的企业要对自己的盈亏负责啊，能怎么办，肯定是默默把不赚钱的冷线收一收，攥着能赚钱的热钱线路死保。真不是企业老板良心坏，是当时的制度设计，把公益属性的责任全压在了要靠利润活下去的市场主体身上，本身就有错位。之前云南昭通昭阳区的民营公交，干到最后每月直接亏200万，老板靠自己其他产业输血硬撑，撑到最后还是撑不住直接申请退出。

民营化出问题真不是市场的错，是逼着市场去扛它天生就不想扛的公益职能，时间拖得越久，这个错位就越藏不住，最后只能以停运公告的形式甩到所有人面前。2022年以来，国内已经有郸城、商丘、兰州、漠河好多个地方接连发过公交停运的公告。兰州公交当时一度连员工工资都发不出来，甚至闹出动员员工以个人名义贷款给公司发工资的离谱事，漠河那边刚发完停运通告当天就撤了，市长直接出来表态说公交绝对不会停。

各地处理停运危机的方式五花八门，但背后指向的结论都一模一样，公交单靠卖票的钱根本活不下去，最后兜底的肯定还是当地政府。这两年国有化改革的节奏，就是顺着这个逻辑越走越快的。湖南新化那边之前的民营公交特许经营到期，直接收归国有，云南昭阳区直接让区属国企把公交业务接过来，还纳入了财政常态化预算，浙江玉环这边干脆把三家民营公交的资产和欠的补贴全部捋得明明白白。

已经做完国有化改革的宁波宁海，整合完之后直接开出166条城乡线路，配了385辆公交车，覆盖当地18个乡镇和332个行政村，行政村公交通达率直接干到百分之百，实打实把之前砍掉的冷门线路全给补回去了。看得出来，国有化在把民生线网补全这件事上，效果确实挺能打。

可话说回来，把公交收归国有，从来不等于亏损问题就自动消失了。财政出面兜底，本质上只是把之前挂在企业资产负债表上的窟窿，挪到了政府的预算表上面而已。要是之后成本核算还是糊里糊涂，线路设置完全不对照真实客流瞎开乱开，那财政兜底最后只会变成年年要追加预算，年年钱都不够花的无底洞。

公交这个行当的出路，从来不是纠结到底姓公还是姓私。核心逻辑其实很简单，把公益出行的责任明明白白划给公共财政扛的同时，用更精细的线网规划，更实在的运营考核，把每一笔补贴都花出实打实的效率。小县城的公交绝对不会彻底消失，它只是需要一套比过去更实在，也更能长期走下去的生存方案而已。

参考资料：第一财经 全国公交行业亏损现状调研，界面新闻 县域公交关停潮深度报道